[V讯网 企业新闻]3月2日下午6点，全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福乘坐的航班降落在北京首都国际机场。与以往不同的是，李书福并没有乘坐自己的专车，而是排队坐上了一辆出租车。

　　李书福在机场“打的”的举动并非一时兴起，这与他在今年两会的提案有关。针对全国各地普遍出现的打车难现象，身为全国政协委员的李书福在今年提出了《关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》。

　　对于舆论提出的“出租车运营改革涉及的多方利益群体是否能够撼动”、“提案是否能被采纳”等问题，素有“李疯子”之称的他回应称：“我们需要去触碰这些改革的死角，让市场真正发挥配置作用。能改的都改了，我们要呼吁社会继续关注这些改革还没有触碰到的深水区，给老百姓、出租车司机谋求属于本该他们应有的权利。”


 
　　这么点问题，怎么就解决不了呢？
 
　　李书福一直是两会中的明星委员。在3月3日的媒体见面会上，他笑言自己本想把场面搞得小一点，没料到依然来了这么多记者。而这种“低调”，还体现在前一天他抵达北京的晚上。

　　 3月2日傍晚，李书福从机场坐上了一辆出租车。在路上，他向司机详细询问了每天的工作时长，每月需要上交多少份子钱等问题。当得知李书福的政协委员身份后，这位司机师傅不仅一一回答了李书福的问题，还向他提出了多个建议。

　　“一天工作12小时以上、每月上交7000元份子钱、浑身的职业病，回家唯一想做的就是睡觉……”不到一个小时的路程，这位出租车司机向李书福讲述了出租车司机的种种不幸。

　　建议出租车运营体制改革，这已经不是李书福作为政协委员第一次提出。早在去年两会上，李就将出租车改革作为提案上交。谈起关注出租车运营改革起因，李书福表示：“打车难很多人在关注，我就想这么点问题，怎么就解决不了呢？所以就开始思考和研究这个问题。”

　　司机叫苦连天，老百姓不满意，政府在管理上也是疲于奔命。似乎很难再找到某一行业能像出租车一样，存在如此多的矛盾和不满。


 
　　呼吁“黑车”转正
　　
　　媒体见面会开始前，吉利不少工作人员乘坐出租车参会。其中一位工作人员在无法打到车的情况下，只好坐了“黑车”。李书福也借此机会“约谈”了这位黑车司机。

　　在聊天间隙，当得知这位司机师傅的第一份工作是拍照片时，李书福笑着告诉他：“咱们两个是同行啊！”（李书福的第一份工作，正是给人照相。）

　　媒体见面会上，作为关注出租车运营已有两年时间的李书福公布了一组调查数据：“我国城市万人拥有出租车率，北京是42辆/万人，深圳是9辆/万人、成都是8辆/万人。低比例造成打车难，进而黑车大量涌现。北京2006年‘黑车’数量为7万辆，目前为10万辆，大大超过注册出租车数量。”

　　近几年，随着城市道路和交通的发展，现有出租车数量已难以满足老百姓的日常出行，黑车数量随之大幅增长。但是黑车泛滥带来的多项隐患也为公共交通的发展形成了阻碍，我国各地近几年对黑车的打击也是层出不穷，然而效果却并不如人意。

　　“出租车行业历年来的矛盾，根本原因是没有放开的市场和背后的垄断利益。”中国中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞在接受记者采访时指出，“运营公司将政府赋予的独有运营资质作为资本，向出租车司机征收高额的‘份子钱’，政府从中也可以获利，企业和政府在利益上最终达成一致，而司机和消费者却成为了他们挣钱的工具，这是我国垄断行业扭曲发展一个鲜明的例子。”

　　据了解，随着改革开放以来，我国经济发展虽然取得了很大成就，但高度垄断使得社会各界对类似出租车等垄断行业怨声载道。

　　“如果政府放开出租车的牌照，只要符合开出租车条件的司机，都可以自己去买车来开出租车，这样把现在从事地下运作的‘黑车’变成正规车，出租车的总量就会增加。至于说到底需要多少出租车，我认为这个数量不是哪个部门说了算，应由市场来决定。当司机买车投入出租车运营赚不到钱了，这个时候就说明市场饱和了。”李书福说。

　　为了防止出租车营运市场出现混乱，李书福在现场提出建议，希望在健全相关法律法规和标准的基础上放开出租车经营管制，以《出租车从业人员准入标准》替代现在公司管理模式，也就是所谓的“放开车头、管住人头”，真正恢复市场经济的本来面目。

　　就这一问题，2013年记者也曾与对出租车行业有深入了解的媒体人王克勤有过交流。他向记者指出，放开出租车牌照几乎是不可能的事情，也是背后各方利益集团不会妥协的。对于目前的出租车管理乱象他如此形容：“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓。”

 

　　难以割舍的“份子钱”
 
　　“如果放开出租车市场准入限制，政府需要投入人力物力来进行监管治理，劳神又费力，但如果将运营权交给几家公司，政府只需要管好这几家企业即可，不需要任何投入。”牛凤瑞对此向记者分析称，“现在的监管模式貌似十分正确，但这些公司缺乏社会监督。企业只要与政府相关人员搞好关系，就可以获得‘暴利’。而他们合伙向司机索要的份子钱正是造成出租车行业扭曲的根本。”

　　据了解，目前北京登记在册的出租车大致是7万多辆，分别隶属于新月、首汽、银建等少数几家出租车运营公司，每名司机每月需向公司上交5000~8000元的“份子钱”。

　　资料显示，所谓的出租车“份子钱”即出租车司机交给出租车管理公司的费用，其中涵盖运营管理费、税费等。

　　经过估算记者发现，北京出租车公司仅“份子钱”每年的收入就达到了336亿元。而这些出租车公司每年的运营成本，记者在当时从多名出租车司机口中得知，除了一些工作人员的工资支出和公司日常运营费用之外，大部分“份子钱”进入了“老板的腰包”。也就是说，取消出租车准入审核相当于砍断了背后受益群体最大的利益来源。而这也是出租车改革最大的障碍。

　　对于份子钱引发的出租车司机疲劳驾驶、服务质量差、打车难等现象，李书福在现场强调，目前，我国的出租车市场，由政府和经营老板把持，由此而产生的管理部门、地方保护和运营老板的既得利益，已形成一种利益固化形态和一种被默认的社会文化环境，严重侵害了消费者、广大出租车司机的利益。

　　如何破除类似出租车这样的垄断行业，已然成为我国未来“二次变革”中最大的改革对象。而在过往的文件中记者也看到，从2002年~2013年，深化垄断行业改革几乎每年成为重要内容写进了中央政府工作报告，国家发展和改革委员会等相关部门也出台了一系列政策文件来加快推进垄断行业改革。

　　但时至今日，垄断行业改革进程仍十分缓慢，中国产业经济研究中心主任戚聿东对此评价：“垄断行业改革依然给人火车进站的感觉。吼声大，行动缓。”

　　会谈结束时，李书福希望媒体对外呼吁：“我们的改革正是需要去触碰这些‘深水区’的东西，让市场在未来真正的其支配作用。我想这次出租车改革的提案可能一时仍不会引起重视，但至少可以唤起人们对出租车扭曲运营的关注，加快政府对出租车运营的改革进程。”