9月13日，时值第27届“中国南京金秋经贸洽谈会”召开之际，南京市江宁区人民政府同期举办 “中国新能源汽车技术创新与产业融合（江宁开发区）研洽会”（以下简称“研洽会”），研洽会邀请到行业专家和企业高层共同分享我国新能源汽车产业创新机遇与以及合作机会。

　　创投峰会以“智创 共享 新势力 新机遇”为主题，将围绕以下三个主题进行深入研讨：一是汽车产业电动化、智能化转型与共享经济的叠加效应下新能源汽车产业的创新方向，二是如何建立“以企业为主体、以市场为导向”的新能源汽车良好创新和市场环境，三是造车新势力不断涌入，产业链不断延伸的背景下，资源、创新、资本如何组合助力我国新能源汽车行业核心竞争力提升。

　　按照会议安排要求，会议最后环节为圆桌论坛，主题为：畅想智能出行。

　　共有四位嘉宾参与讨论：第一位是风度常州汽车研究院有限公司总经理董晓东，实际上代表电动化；第二位是福特汽车公司亚太地区智能出行战略总监童家威代表智能化；第三位是小鹏汽车副总裁 张金金，是搞互联网造车的代表网联化，第四位是恒天易开软件科技股份有限公司首席战略官赵健，代表共享化。

　　（从左至右依次为：主持人，国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁 方建华；嘉宾为，风度常州汽车研究院有限公司总经理 董晓东、福特汽车公司亚太地区智能出行战略总监 童家威、小鹏汽车副总裁 张金金、恒天易开软件科技股份有限公司首席战略官 赵健。）

　　作为一个新的颠覆者，您认为在整车设计方面理念有哪些颠覆性的？

　　董晓东：我们对新能源电动车的认识实际上在鉴于Leaf和特斯拉之间，是一个小步前进或者快速迭代的过程。终极的理想来说朝着智能化、网联化发展。

　　我们认为新能源汽车能源的供应方式会发生变化，但是在后端的驱动系统方面一般都是通过一级的推动，我们会在驱动方式上做一些比较靠前的研究。

　　第三，轻量化的推进，目前主要是在负荷材料，包括碳纤维，铝合金这块也有一些切入，但现在主要是从碳纤维车型去介入。

　　此外，在电器构架这块有一个自己的全套的电器构架的能力，会把整车做的更加协调。把车辆本身车身驱动的电源管理、互联娱乐的系统能够整合到一起。

　　最后一点还有一个造型，新能源汽车的造型是不断的挑战视觉新的想象。如，法兰克福车展上奔驰发布的EQA ，看完之后不太像奔驰的风格，电动车都在挑战传统车的状况。

　　现在中国的智能化和电动化相比，你觉得你们是晚了还是早了？

　　童家威：福特主要在未来无人驾驶方面布局比较重也比较早。基本上是十多年前已经开始请了很多麻省理工的博士生，到目前为止已经开发了一系列的基于API接口的，比如说分享经济、辅助驾驶的一些技术。前一段时间我们花了10亿美金收购Argo人工智能。

　　关于出行方面的，福特走在传统国际厂商的最前端，因为它也做了很多实际的应用场景的测试。比如说极端恶劣的天气，严寒、黑夜驾驶等等。这主要是解决好人文和基础设施互动的问题。

　　重点说一下基础设施互动，无人驾驶就是跟周边环境大数据对接的问题。现在应用的已经产生了大量的车联网的数据。关键还是跟周边环境的对接，比如说交通灯、交通状况、充电桩等等这些我们是没有办法打通的。

　　这个必须由国家相关部门要把数据整合到一个平台上输送到车这一端，现在有很多技术，这些什么时候产生我们没有办法预测。但是数据还是要和政府去协调。甚至考虑从哪个自贸区从零开始，数据的基础架构可能需要一些国际商或者国内一些优秀的企业来共建符合自动驾驶的环节。刚才讲的技术领先，福特是蛮领先的，在中国的测试现在也在稳步的前行。保守估计2035年。

　　作为一个互联网造车人，你觉得你的优势在哪些方面？

　　张金金：不管是互联网+汽车还是汽车+互联网，首先它得是一辆车。

　　我们的优势在于产品创新的思维优势，我们会整合更多互联网的内容融入到汽车当中来。这个内容可能会涵盖很多，比如将优化后的地图导航、有使用场景的自动驾驶功能、可360度旋转的车顶摄像头等一些网联化、生活化的内容进行重新思考和整合后，为用户带来科技时尚的、个性化的极致出行体验，这是互联网造车的思路。

　　怎么理解电动车做共享相比传统车更有优势？

　　赵健：共享汽车行业里95%都是电动汽车，我理解共享汽车首先在干什么事，共享之所以共享逻辑在哪里，通过资源利用可以创造额外的价值，这个共享才有意义。

　　从汽车这个角度来讲，共享电动汽车会比传统车更有优势——省钱。传统汽车每公里跑下来确实没有电动汽车每公里跑下来成本更低。共享汽车是把新能源汽车使用效益提上来了，所以把该省的钱都省下来的。

　　第二，运营共享汽车就是依赖于互联网，这个互联网终端需要源源不断从车辆搜集数据，包括地理位置数据、性能数据和优质。电动汽车比传统汽车更具备一个互联网终端的性质。

　　第三，从运营方便角度来讲，虽然大家认为充电很麻烦，但是从长远来看充电麻烦不是一个问题，充电怎么会比加油更麻烦，把油从油厂拉到加油站是多大的一个过程，充电把线拉过来都可以充电。大家之所以认为麻烦就是因为一个发展的过程。再往后来看，充电基础设施本身不会是太大的问题。我认为共享汽车最好的载体还是电动汽车。

　　电动共享汽车在推广中遇到的瓶颈是什么？

　　赵健：瓶颈是暂时的，长远来看都不是瓶颈。

　　第一个是规划的问题，现在交通规划中有公交、地铁、出租车等，共享汽车作为新兴事物没有被考虑进来。共享汽车本身是依赖于停车位和充电桩，否则很难生存下去。

　　第二个是大家的消费理念，消费理念的形成需要一个周期，需要引导和培养。

　　第三个充电基础设施的问题，原来充电桩是有政府规划，现在是我们自己在建。原因是在于开车电动车找不到充电的地方。反过来看，搞充电设施基础的亏了一大半。这是因为政府规划没有考虑到电动汽车运营场景，政府规划和市场发生脱节了，脱节的结果就是开车人找不到到桩，建桩的人找不到人去用。所以共享汽车需要先有应用，后培养客户。因为充电桩在目前基础条件下，它还是需要具体应用到应用场景的，这样会好一点。

　　第四个，就是保险问题，目前保险是针对一辆车，这对于共享汽车来讲就有很大的局限性。共享车大概有100多个注册用户，共享车的风险高于私家车。运营时间和里程也大于私家车。所以用传统保险方式计算的话那这个保费非常高。这个问题我们从2015年开始和人保探讨，能不能我们把对于车辆的保险变成对人的保险，我们从2016年7月份开始上，叫做分时租赁保险。也就是说，这个车不用的时候没有保险，用的时候一个小时两块钱收这个保险，而且这个保险是用户自己买的。这个保险从原来针对车设计的保险变成针对人的设计的保险。

　　综合以上来看，这些瓶颈也不是绝对的，都有一个习惯。随着新能源汽车的使用越来越多，从我们运营商角度来讲，也在逐步完善，我觉得未来都不是问题。不能说是绝对的瓶颈，大家都有一个习惯，目前易开在分时租赁上，今天准备投入1万多辆，明年大概5万多辆，到后年就有10万辆。

　　现在国家也在研究后补贴时代的政策，作为企业来说，你们最关心的政策和建议是什么？

　　董晓东：希望政策具有连贯性和稳定性，尽量不要突然加油和刹车。虽然电动车刹车和加速都很好，但是还是有点受不了，需要国家有比较稳定的政策。

　　从结构性调整方面，希望往市场转型，这对于消费整个的促进和引领是有效的，不管是税务还是牌照方面，会成为推动产业快速发展的方面。

　　对于技术的投入和人才的方面，需要更有效的引导。从产业发展来看人才这块要进行强化，汽车行业和其他行业不一样，不光是钱和土地，更多的是人。

　　童家威：针对福特来讲，在智能出行这一项，目前遇到的挑战首先是数据不公开的问题，因为毕竟是外企，有一些敏感的数据，比如说GPS定位和乘客的信息是不对外开放的。

　　另外，信息要经过在服务器和云端人工智能的运算，数据是不能触摸的，这是关系到国计民生的，这是数据开放强度的问题。第二，在智能出行的时候，这跨互联网和传统运输的行业的，法规都会往两边靠，这个东西大家知道控制在当地政府手里边，不能说一家一家去讨要牌照的话，什么时候能形成一个规模化，老百姓才能得到福利。

　　还有互联网这一类的也往上加，所以互联网也往上套，过去一个小公司做到VIE架构，但是500强的大公司不可能做VIE架构，牌照对外商不开放，然后运营又是当地的。这些都是在实际过程中遇到的问题，但是还是看好，真正为老百姓带来的福利的时候，这些东西会逐渐解决的。

　　张金金：新能源汽车能有今天的发展速度和高度，与国家政策的大力支持是分不开的。政策的指引应该是以科技发展作为导向，去扶助有创新能力的企业去创造更优质的、符合市场需求的产品。

　　另外人才的培养应该是系统化的培养，技术的革新日新月异，与整车厂建立紧密联系，提供更多的支持与服务，让汽车领域与互联网行业的专业人才碰撞融合，培养出一批既懂汽车，也懂互联网、懂用户的多维度复合型人才。

　　赵健：我真正没建议，我干过零部件和整车，现在在做分时租赁，没建议不代表现在一切都好了。现在回头看看行业、国家政策。目前行业和企业共同努力都解决掉了。

　　现在做分时租赁也是面临各种问题，唯独就是心态不一样了，以前都快绝望了，现在搞分时租赁还是起初阶段，好像还没有赚钱，没关系我们心里知道，快到临界点了，一切都会自然发生的。

　　提问环节

　　在自动驾驶汽车这一块，如何去考虑人伦的问题？

　　童家威：机器人出来以后是不是意味着失业了，这都是人伦可能的问题。在这方面，比如说无人驾驶方面，因为它不像是你有司机可以判断，完全是机器的判断。遇见突发事故，机器大脑怎么做决定，如果是单纯来看人文问题是不好回答的，主要还是要相信技术、相信科技，就是马克思讲的科技是生产力，生产力决定上层建筑，上层建筑就是伦理的东西。也许到那个时候自然而然就化解了，到了以后很多自然问题就不是问题了。

　　据了解，世界上分时租赁只有法国的企业盈利，分时租赁能够盈利是两个条件，第一，巴黎只有36%的人有私家车，也就是说60%多的人是没有私家车，分时租赁是一个很好的东西。第二，一大批的巴黎人而不是居住在巴黎，而是在法国周边的城市生活，因为巴黎的生活成本太高了，这些人乘高铁上班的。我们在中国看不到这两种市场条件，就是说分时租赁如何去引领，就是说就这个现象如何看待？

　　赵健：中国的分时租赁市场的环境好多方面，中国是14亿人，中国的私家车是1.16亿辆，中国有1.2亿人是有驾照没有车开的人，比巴黎高多了。

　　第二，巴黎很多人住在郊区，实际上中国住在郊区的人比巴黎多很多，现在到乡镇上的话年轻人都没有，上完大学都跑到一二线城市，再不行的话在三四线城市，再不行就去县城，肯定不会在乡里的。

　　分时租赁有很大一块应用场景实际上是在城乡之间，所以分时租赁本身在中国，中国总体上大家都没有盈利，但是要给时间，就看逻辑对不对。所以我认为中国的分时租赁的环境是全世界最好的一个环境。分时租赁的盈利在2019年大家会看出来，会有几个，但是不会太多，中国未来三年应该是99%会死掉了，留个五六家。

　　针对小鹏汽车、风度汽车。想问一下你们投融资情况如何？

　　董晓东：我们是2014年10月份成立的公司，接下来的话，要把它变成一个新能源的公司，开始启动融资和整个事业发展的一个状况，目前我们还是没有对外融资的展开，是这样的一个情况。

　　张金金：估值没有公开，我们现在正在启动后续融资的情况，我可以说一下我们大概的一个计划，到2019年的时候整个融资到200个亿来做新能源汽车的事。现在处在比较关键的一个阶段，可能之后还会有几轮融资的情况，但是这个事情还不方便说。

　　福特和小鹏怎么看待风度汽车的电池会员模式？

　　张金金：整个电源共享是一种模式来看的话，首先车还是以方便为主，在大城市有固定车位的人基本上可以解决这个问题。

　　但是怎么让个车跑的更多，更方便快捷地去换电池，有点像类似于加油站。这种方式在政府审批过程当中会有一定的难度，可能在建设的过程当中会有很多的部门、很多的难度。从普及来看的话还需要一个时间，更多的或者更快捷的方式还是采用家里面充电的方式会是更多。

　　从政策补贴来看的话，现在也没有补贴到换电的模式，主要是整车厂。会弥补一些市场的刚需，但是大面积推广的话还有很长的路要走。

　　童家威：生产力决定生产关系，商业模式最终还是服务于技术带来的颠覆。电池这项技术一定会突破，而且必须要突破。我觉得今后这几年电池一定会有质的突破，商业模式是一个生产关系的问题，都是用市场来调节。