“高德地图手机客户端的每日活跃数据已经超越百度地图，成为行业内排名第一的手机地图应用，获得了最严格意义口径上的第一。”就在前几日，云栖大会上阿里移动事业群总裁兼高德集团总裁俞永福将此话脱口而出之后，网上有关于高德、百度，究竟谁是“武林第一”展开口水之战。

　　实在来讲，从小被武侠电影洗脑的我们这代人都清楚，其实究竟谁是“武林第一”真心不重要，不过倘若高精度地图的技术迎来的真正是一个时代的开端，眼下这般蝇头小利又算得上什么？

　　反倒当韦东现场表态：“未来不会再有图商，只会有动态大数据服务商”时，让现场一阵骚乱，谁是图商？动态大数据服务商又是什么？世界上第一辆汽车诞生了130年，发动机和变速箱也已经运转百年，难道汽车行业的变革甚至说颠覆，要依靠一张地图来实现嘛？如此之多的资本和企业不遗余力的瞄准高精度地图的建设又在玩一局怎样的游戏？

　　带着如此之多的疑问那我们就来聊一聊，高德放出这般狠话为的是哪般？

　　为什么要告别“图商”时代？

　　早在今年年初，高德汽车事业部总裁韦东就曾表示，由于缺乏高精度地图的支持，目前的自动驾驶汽车只是“半成品”。而此时高德已经获得了亚洲首个高精度地图商业订单，由此可见高德早已有心筹备自己的高精度地图，同时也已对高精度地图作为辅助自动驾驶已有完善的概念。

　　高精度地图作为辅助智能出行的关键因素的问题现成为众所周知的秘密。不过，国内地图领域的资质门槛，从根本上决定了汽车厂家不可能抛开图商单干，更何况隔行如隔山，汽车厂家也难以在地图采集的专业性上达到地图厂商的水平。

　　车企与图商在高精度地图上牵手是种必然，但如果双方仍然沿袭普通车载地图领域的商业模式，这条前景光明的道路恐怕会异常曲折。这是因为，眼下车载地图领域常见的商业模式更多是图商与汽车的主机厂之间关于地图数据的交易，是买卖而非合作。每次地图数据更新，就是一次新的交易，就要再收一次费，而且由于价格体系是背靠背的，不同车企的费用是不同的。

　　在传统车载地图领域，这样的模式带来的一个直接结果就是地图数据更新慢，车载导航没人用，而自动驾驶对高精度地图实时性的要求极高，更新不及时的数据将变得毫无价值。而且，高精度地图的更新维护，需要依托社会化和半社会化的众包资源，这在各自为战的封闭价格体系里，是无法实现的。

　　倘若摒弃掉现有的地图商业模式，放开地图的使用权限，能够有效的将资源进行二次整合，与车企的主机厂形成合作，双方形成合力，高精度地图在应用成本上则会迎刃而解，与此同时推进速度也定会突飞猛进。

　　此时的地图能够与行车驾驶相辅相成，成为必需品。单从图商企业的角度来看，获利的方式也绝不像当下的如此单一。毕竟数据的使用不是消耗品，会受到使用频率而贬值，反之倘若使用频率增长，带来的价值甚至不可估量！

　　拿市场换技术 必须重新思考

　　国家对自主创新一直在反复强调，在中国的汽车界运行了30年之久的“市场换技术”早已被千夫所指，毕竟“市场换技术”在中国的汽车工业所得和所失根本不成正比。既然老路走不通，新路又该被谁淌出来？

　　去年被吵的如火如荼的“BBA收购HERE”就实实在在的给中国的图商上了一课！其实早在诺基亚还是手机霸主的年代，诺基亚就已经在对旗下的地图公司进行布局，据报道称HERE前期的建造成本已经高达70亿美元，这其中还不包括每年最低20亿美元的后期维护成本。

　　伴随着诺基亚大势已去之后，手机业务出售给微软，但恰恰就是在这样的现状下，诺基亚旗下的地图的构建仍在进行。截止到去年HERE已经完成了对欧洲地区80%的道路信息收集和进行图上的初步构建，并且具有启动速度快，查找附近poi精准的特点。

　　当主流汽车厂商意识到自动驾驶乃至无人驾驶是未来汽车发展的大势所趋，高精度地图又作为辅助驾驶的必需品之时，HERE也由此的得到了各个主机厂的热捧。而它的命运也受到广泛关注，不过可以肯定的是，HERE绝对不会像诺基亚的手机业务一样被收购后继续做死。毕竟车联网的应用和无人驾驶的实现都需要高精度地图资源作铺垫才能得以实现。而且主机厂和地图资源的深度合作，更能让汽车与技术、技术与应用实现更完美的融合。

　　有人说：市场换技术的最大失误是我们扔掉了市场却没换来技术，不得不说这是“唯技术论”的典型翻版，可是市场经济的前期还是为发展起到了良性作用。但最终能够让自己的技术换取别人的市场，这可能才是中国企业能够良性生存的根本！

　　这或许就是高德愿意放出狠话，同时强调数据、计算、引擎等等诸多新名词的出发点。不去迎合技术的发展才是错误，究竟谁是第一不那么重要，毕竟万里长征刚刚走出第一步，这个时候论英雄还早了点儿。

　　不做照猫画虎，让数据“ 更”共享

　　就在今年的9月27号，戴姆勒、宝马、奥迪、华为、英特尔、爱立信、诺基亚和Qualcomm正式宣布成立”5G汽车联盟”意在解决数字化和自动驾驶时代所面临的挑战，说简单一些就是为了研究眼下“车联网”和“高精度地图”所面临的一些实际问题。

　　不过话说回来，这些汽车和通讯界的巨头能够如此开放的来研究技术和共享技术成果，实属不易，但也正是有了这样的前提，才让此次高德旨在打破现状，在开发测试期间免费提供数据服务平台，这一举动意义更深。

　　联盟的构建在我看来毕竟还是具有局限性，简单分析一下成员的背景信息，我们就不难发现“5G汽车联盟”简直就是汽车和通讯科技行业的精英俱乐部，除了英特尔、高通、华为，其余五家均为欧盟国家的公司，这样一来由BBA主导的公司联盟遵循的原则基本就是：俺们自己能解决的事儿，一般也就不麻烦外人了。由此一来让信息、资源、技术最大化的开放共享显然就不再现实了。

　　而BBA愿意牵手华为，从商人的立场来看，大佬们还是不愿意放弃中国市场这块“肥肉”。

　　此次高德能够将数据为主机厂全面开放，甚至欢迎与所有有意愿的汽车厂商前来合作，眼下来看，这确实对于技术始终受牵于西方国家的现状有希望能够得以扭转。毕竟开放的程度越高，合作的数量越多，用户量和使用频率也就越高，这对于日后高德后期对于数据的掌握和发展显然是百利而无一害。

　　既然国外企业都在进行探索更大的汽车生态圈，国内的图商们不紧跟潮流，调整战略，怎可在日后的发展中占据一席之地。

　　话已说到这般田地，想必您也不会再单纯地以为云栖小镇上高德的“高调表态”就是为了证明高德已超越百度得了第一吧！