4S店的独家生意

         中国汽车高零整比的原因其实很简单——在汽车4S店之外买不到原厂配件，汽车厂商只对4S店公开汽车维修信息。

        2013年年底，中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽研”）汽车产业政策研究室推出“反垄断法及汽车品牌销售管理实施办法修订”系列研究报告，直指现行零配件流通体系存在的问题：汽车供应商控制原厂配件流通渠道，4S店维修保养价格昂贵；汽配城等渠道配件质量参差不齐，带来严重安全隐患；独立维修商无法获得配件和维修保养技术信息，无法与授权维修商进行公平竞争。

        在美国、欧盟，汽车厂商被明确要求对独立维修商公开维修技术信息。美国汽车业售后服务不仅和整车销售分离，也很少受到制造商的限制，像玻璃、轮胎、润滑油、美容品、音响和空调的维修等均为专业化经营，建立大量的连锁店或分支机构，而不是大规模的维修厂和维修中心。欧盟2010年版《汽车业纵向协议集体豁免条例》就明确规定，配件制造商可以向独立售后市场销售配件；授权经销商和授权维修商向独立维修商销售配件；授权维修商可以从独立售后市场获得原厂配件或质量相当配件。

        中汽研的这份研究报告还指出，中国汽车流通领域广泛实行的以4S店为主的品牌销售模式，4S经销模式是集整车销售（sale）、维修服务（service）、配件（spare parts）供应、信息咨询与反馈（survey）为一体，由于缺乏对汽车供应商（包括制造商和总经销商）的限制性条款，处于相对优势地位的汽车供应商对经销商实施纵向限制的现象比较普遍。

        中国自2005年4月开始实施的《汽车品牌销售管理办法》规定，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。汽车供应商是指为汽车品牌经销商提供汽车资源的企业，包括汽车生产企业、汽车总经销商。

        现实情况是，汽车供应商（包括汽车生产商和总经销商）严格要求经销商不得从其它渠道采购零部件。有经销商为降低成本从其它渠道采购了副厂件，不仅被罚款，甚至差点被取消授权。

        在中国，除少数主机厂配套零部件企业外，多数配件企业拿不到原厂技术资料，很难研制、设计高品质的配件，也无法进入正常的市场销售体系。以至于在汽车零配件市场上，专业厂件、副厂件、走私件、翻新件鱼龙混杂。

        而在欧盟，零部件供应商有权在其生产的零部件上打上双重商标（包括自己品牌和可适用整车品牌），如“用于××的离合器”，并将这些产品推向市场。目前，在中国只有如博世等个别实力雄厚的零部件厂商，才能开展自己的售后销售业务。

        在前述发布会上，中国汽车维修协会举了一个例子，一个中国品牌的零部件，竟由欧洲车企从美国采购、再卖到中国。加上中国总经销商、经销商加价出售，这其中的差价可想而知。