潍柴的乘用车梦在“英致”品牌公布的那一刻翻开了新的一页，从2009年潍柴收购重庆嘉陵川，到2013年4月份代号为“YZ6410”的渝州牌乘用车在目录中出现，“商用车大鳄”——潍柴进军乘用车领域的话题一直成为业内外人士关注的热点话题，而“英致”品牌名称的发布可以说是潍柴从默默无闻地行动变成对外的正式呼喊宣告。

　　12月26日，潍柴汽车在北京发布了“英致”品牌logo及企业战略规划，这是潍柴在轻型车业务领域打造的首个品牌，潍柴轻型车领域的产品将都归属在“英致”品牌下。如今，车市已经进入了白热化的竞争局面，潍柴选择在这个档口进入乘用车领域，是否真如潍柴汽车总经理叶子青所说的“站在巨人肩膀上”的“后进入者的机会”？

　　蓄意已久

　　潍柴早在2009年就开始布局乘用车。

　　2009年12月，潍柴动力（重庆）西部发展有限公司收购嘉陵川江公司80％的股份，嘉川公司正式变成了潍柴动力的子公司。嘉川公司计划发展成为一个具备独立自主研发、生产、销售的大型汽车企业。嘉陵川江拥有M1、M2、M3、N1、N2、N3系列车型生产资质，这也成为潍柴进入乘用车领域的“敲门砖”。

　　2012年7月，工业和信息化部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》。《通知》要求从2016年起，在《公告》管理中取消改装类其他乘用车、皮卡生产企业类别。现有改装类其他乘用车、皮卡生产企业应尽快达到同类新建整车生产企业的准入条件，升级为整车企业。未按时升级的上述两类改装类企业，应分别转产客车、专用汽车等产品。

　　在《公告》管理中，对于不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。其中，不能维持正常生产经营的企业是指连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业。

　　2012年汽车生产企业生产情况显示，重庆市嘉陵川江汽车制造有限公司的年产量仅在300辆左右。

　　“临近2016年大限，潍柴似乎想让已经在手里闲置了四年的嘉川尽快发挥其应有的作用。如果这个‘壳’再不利用，可能有砸在手里的危险。”汽车分析师田永秋针对此事接受媒体记者时表示。

　　明年发布首款SUV

　　2013年4月10日，嘉陵川江旗下一款代号为“YZ6410”的渝州牌乘用车在工信部《车辆生产企业及产品》目录上，潍柴终于拿到了“通行证”。

　　潍柴汽车总经理叶子青透露，“未来潍柴英致进军的是轻型车业务，包括乘用车和轻型商用车，但是近三年潍柴英致暂不考虑生产轿车。”

　　潍柴“英致”未来3年每年推出一款产品，第一款城市SUV明年即将上市，2015年MPV，2016年是皮卡。位于重庆的生产基地在今年年初已经动工建设，规划年产能为30万辆。城市SUV用的是三菱的动力，歌德拉客的变速箱，底盘是美国公司设计和调校的，可以满足整个目标市场的需求。

　　未来，潍柴乘用车分为三个阶段：起步阶段旨在搭建一个包括“英致”的人员体系，供应链体系、经销商体系的平台，建立一个包括生产结构的生产平台； 跨越式发展阶段主要包括“英致”与其他企业的合资；国际化阶段使“英致”成为国内知名的汽车品牌。

　　“轻型车业务是潍柴发展整车业务的重要战略。”潍柴执行总裁张泉在潍柴汽车品牌发布会上如是说。

　　闯入红海，机遇还是挑战？

　　根据中国汽车工业协会公布的数据，2013年1～11月汽车产销分别完成1998.93万辆和1986万辆，同比分别增长14.34%和13.53%。今年1至11月的产销数据均超过去年全年数据。

　　尤其是潍柴即将进入的SUV市场继续领跑大盘。据中汽协发布的数据，11月SUV车型销售30.13万辆，同比增长59.24%，远远超过轿车及乘用车9.19%、16.08%的销量增幅。而从前11月的数据来看，SUV累计销售267.39万辆，同比增长49.11%，同期轿车和乘用车销量增幅则分别为11.15%、15.10%。

　　市场集中度也不断提升。数据显示，上半年我国SUV市场排名前十的品牌包括大众途观、本田CR-V、长城哈弗等，累计销量为64.74万辆，占SUV市场整体销量的比例突破五成。

　　有专家认为，自主品牌乘用车领域正处于“洗牌”进行时，经历了此前的高速增长，其新一轮竞争将集中在技术升级及品牌塑造等方面。

　　“目前国内汽车市场容量前景大，远未达到饱和；先进入未必做得好，后进入未必没有机会。自主品牌缺乏核心技术，而潍柴汽车在动力、车桥等方面有着良好的技术积累，所以，现在正是进入轻型车的时机。”叶子青信心十足。（V讯网李宁发自北京）


　　总编辑点评：市场机会属于谁？

　　“市场总是有机会的”，作为一句商界名言，被很多商界精英奉为圭枭，但我还总是相信“机不可失，时不再来”是颠扑不破的真理。

　　潍柴汽车品牌发布之前，公司总经理叶子青等高层与我有过一次会面，听过他们简洁的介绍，脑子里闪出的第一个想法是：这时候进入汽车领域，特别是做乘用车，还有机会吗？

　　近三十年来，在中国干汽车是一件名利双获的事情，合资企业动辄几十亿、上百亿元的利润，不仅带动了相关地方财政收入和GDP的飞速上升，还救活并做强做大了诸如通用、大众、日产、现代等一大批跨国公司，这对谁能不是一种诱惑？

　　但是，今天中国汽车年产销量突破2000万辆，尽管人们的购买能力和购买热情仍在与日俱增，但无论市场的总体规模还是增长速度，都超出了现阶段中国资源的承受能力，拥堵、污染和能源紧缺，如影随形，限行、限购已是很多地方政府迫不得已共同采取的策略，加之各项法规越来越严厉，“微增长”成为汽车市场的常态。更有不少车企规模已经超过或即将达到百万辆，市场垄断已经形成，后进入者除非有非常强大的经济和技术实力，否则，就是“癞蛤蟆想吃天鹅肉”。

　　上月26日，听过潍柴汽车发布的品牌及企业战略规划，倒是觉得潍柴汽车这一后进入者还真是与众不同，有点象“站在巨人肩膀上”的味道，这个“巨人”就是潍柴动力。

　　对潍柴动力，特别是谭旭光本人，我没有过直接的接触，但对他以及他的事业还是颇为关注的。他应当算是一个很不“安分”的人物，这些年经常在车圈里“整”出些故事来，与一些车企的恩恩怨怨也在不断传播。以2007年合并“湘火炬”为起点，先后将“法士特变速器”、“汉德车桥”、“陕汽重卡”纳入麾下，形成了潍坊动力基地、西安重型汽车基地、重庆发动机和轻型车基地、株洲汽车电子及零部件基地、以及扬州轻微汽车动力基地等，拥有了动力总成、商用车、汽车零部件三大业务板块，干整车的“司马昭之心”，已是“路人皆知”。

　　潍柴动力是国内燃机业第一家香港H股上市并由境外回归内地A股的公司，全球员工近5万人，年销售收入600亿元，利润70多亿元，拥有国内一流水平的产品实验中心，设有“博士后工作站”，在潍坊、上海、重庆、杭州、扬州、西安以及美国、欧洲均建有研发中心，仅重庆研究中心已招募有海外背景的专门人才20多位，先后承担和参与了18个国家“863项目”、科技支撑计划、国际合作计划和科技攻关项目，获得产品和技术授权专利近600项，主持和参与行业和国家标准制定40余项，主导产品发动机在国内市场处于领先地位，论经济实力与技术实力，在中国车业潍柴动力都不可小觑。

　　身为国内“第一汽车动力”，潍柴在本行业做到了“顶”，面对如此巨大的汽车市场，作为企业的战略选择，进入整车，包括乘用车，自然是顺势而为的事情。以谭旭光平日敢说敢干的做事风格，到今日才发布乘用车品牌，倒是觉得在这件事情他还是相当慎重的。

　　20年前，在中国车业，有说“做卡车是小学水平，做轻型车是中学水平，做轿车是大学水平”；但也有说：“做轿车是大学水平，做卡车是研究生水平”。不管怎么说，做卡车与做乘用车是有很大不同的，是事实，特别是面对的市场差别很大。潍柴虽已经进入卡车领域，要转入乘用车领域，特别是轿车领域（早晚的事情），无疑仍是一种严重挑战，潍柴好自为之。