2014年的第一个月，深圳将每月推出500个小汽车连号“靓牌”进行网上拍卖，这是继2009年“有偿选号”叫停后，深圳再度推出的车牌新政。在天津刚 刚限购的敏感节点上，让深圳市民恐慌的显然不是08年46万元天价的“靓牌”竞价，而这似乎是深圳市府“一盘大棋”的开局试演。

        城市汽车限购令的标准是什么？

        从各地的限购经验来说，限购政策制定主要是从治堵和治霾两大方面进行考量。目前而言，国际上公认大城市交通拥堵的警戒线是20公里/小时，也就是说一个城 市如果平均车速在20公里/小时以下，那么这座城市就必须要“治堵”了。也就是说抛出尚无定论的“雾霾成因”，城市道路的拥堵程度是施政者采取“限购”、 “限行”措施的主要标准。

         先看北京。2010年8月，北京汽车限购令出台之前，《北京晚报》曾报道：“目前，本市早高峰路网平均速度为每小时24.2公里，晚高峰为22公里。”也 就是说2010年8月，北京的平均车速已经接近20公里/小时的国际拥堵警戒线。同时该报道还称：“北京2010上半年，日均净增1900辆，按此趋势， 到2015年本市机动车保有量将达到700万辆，届时，高峰时段机动车行驶平均时速将低于15公里。”从这里可以看出，北京汽车限购令的考量是基于城市的 拥堵水平，在汽车保有量增长远超过公共交通设施建设速度的情况下，北京选择了控制汽车总量的举措以此来保证平均车速。

        再看广州，根据南方日报讯2012年6月的报道，广州核心区干道平均车速仅有22.9公里/小时，根据广州市规划局公布的《2011年广州市交通发展年度 报告》，这一速度尚快过国内外一些特大城市，属于“可以接受”的范围，但离20公里/小时的国际警戒线已经不远。7月1日，广州便迎来了限购。

         再看天津，天津的限购显然与“治霾”有很大关系，一方面这与其地理位置有关，另一方面天津也确实面临着道路拥堵的艰难现状。根据2011年天津市第四次综 合交通调查，天津市中心城区主干道高峰时段平均车速为19.5公里/小时，可见天津在2011年就已经超过20公里/小时的国际拥堵警戒线，以此也迎来的 限购。

        且看深圳，依据《南方都市报》12月6日的报道，截至10月20日，深圳市机动车保有量已达254.8万辆，同时至11月底，深圳市及中心城区工作日平均 车速分别为27公里/小时和26公里/小时，同比分别下降1.2%和2%。从这一数据来看，深圳的交通环境尚且良好，平均车速远高于限购前的北京、广州、 天津。应该说，深圳的汽车限购政策暂时还未到出台之日。