业内资深专家、原国家机电产品进口审查办公室主任徐秉金在接受记者采访时也表示，自主品牌崛起缓慢，表面上是因为我们的汽车工业起点低，没有历史经验可以借鉴，实质上，从上世纪90年代以来，汽车工业相关职能主管部门在行业如何引导发展上，缺乏长远眼光和一以贯之的主导思想。

        徐秉金说，过去，中国对国外品牌，不加筛选地全部拿来合资，进而放弃“以合资换技术，壮大自主”的固有思路；职能部门和具有历史使命的大型国企从上世纪90年代以来就“异化”理解合资思路，使得自主品牌积弱，甚至面临被剿灭的风险，早就该倒逼行业进行顶层设计改革。

        中国汽车技术研究中心主任赵航也认为，现行产业政策是2004年颁布的，现在汽车业发展越来越多面临来自外部的制约和质疑。要解决汽车行业发展配套问题，产业政策应该修改完善。

        他介绍，当初日本、韩国同样走引进技术路线，日本合同满30年后马上不再续签，韩国甚至半路撕毁协议单干。“放开股比，甚至放弃继续合资，完全可以自己干好。”

         自主出路 

         “2013年，国内汽车市场增速应能稳定在12%左右。”10月26日，东风汽车公司总经理朱福寿向记者表示，如果不出意外，2013年国内汽车市场销量将稳超2000万辆。

         “市场依旧庞大。”朱福寿认为中国城镇化进程在快速推进，要建设汽车强国，未来10年非常关键，“这将是中国汽车最后一个战略机遇期”。

        朱福寿认为，对内，中国车企现在就必须开始学会处理好“合资”与“自主”的关系，这样，自主品牌未来在国内市场竞争中，才能做到与外资品牌在市场份额中 “我中有你，你中有我”；而不是“我中有你，你中无我”；对外，自主品牌必须要以质量为依托，“以‘走出去’为最终出路，直面国际竞争”。

        浙江吉利控股集团公关总监杨学良也认为，放开合资股比，自主品牌就将失去传统意义上的“政策保护伞”，将面临更加残酷的竞争。自主品牌要想置之死地而后生，以质量立足国内市场，“走出去，是终极选择”。

        杨学良表示，在亚非拉美市场，未来一旦任何一辆中国生产的汽车发生质量事故，都有可能严重影响整个中国自主品牌阵营的声誉。但自主品牌当前仍各自为政， 缺乏有效战略协同和日常沟通，这个问题需要尽快注意并解决。 “我们建议，国家应该尽快建立自主品牌出口企业商会，统一协调中国自主品牌汽车在海外市场的整体品牌营销和塑造。我们认为，这与放开合资股比的顶层设计调 整一样，也是当务之急。”杨学良说。