记者根据公开资料统计2012年四大国有车企(上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团)的销量数据进一步发现：由于长期躺在合资温床上挣快钱，不少国企合资和自主产业结构已经相当畸形(详见右页图表).

        广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中认为，“放开(合资车企中外)股比，对国企不利，对民企百分之一百有利。”

        底线已被突破 

        “合资股比的底线事实上早就已经被突破。”一位消息人士说，最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。

        2013年9月中旬，在法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球CEO蔡澈公开宣称，奔驰在华业务发展将“开启新思路”。通过与北汽集团在资本市场上的战略合作，奔驰母公司戴姆勒未来将持股中国合资伙伴北汽股份12%的股权。

        在此之前，在北汽股份与戴姆勒共同成立的合资公司北京梅赛德斯-奔驰销售有限公司(下称“北京奔驰”)中，德方已持有49%的股权。

        这意味着，虽然北汽股份持有北京奔驰51%股权，看似控股，但如果将德方在北汽股份的股份也折算为对合资公司的间接持股，戴姆勒对北京奔驰的实际持股其实已超过51%。

        在业界看来，戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“击穿”，因为它巧妙地找到了现有规定的盲区，成功突破了50%：50%的股比底线。

        汽车分析师贾新光向记者指出，虽然汽车产业政策规定50%：50%股比限制是在中外合资公司，而对外资汽车公司入股合资公司中方母公司并没有明确说明。

         国家发改委至今对此事仍采取默认态度，没有公开审批结果；而得到实惠的北汽方面也识相地“闷声发大财”。

        独家获得的一份戴姆勒和北汽股份合作的详尽资料显示，其实早在2012年3月26日，北汽集团在斯图亚特就戴姆勒入股北汽股份一事已与后者达成协议。

        协议显示，围绕北汽股份首次公开募股，戴姆勒和北汽集团双方支持北汽股份在香港联交所IPO；在完全稀释基础上，戴姆勒于IPO前所持股权比例为12%？15%。

        在法律及法规许可的前提下，戴姆勒可在IPO后，将其在北汽股份中的持股比例提高至20%，但戴姆勒不得超过20%，或成为北汽股份的单一最大股东，且根据排他性协议：在北汽股份IPO前，戴姆勒仍然是北汽股份投资者中唯一的汽车制造商。

         倒逼 

         “现在汽车企业开始走出去，我们到境外投资建厂，并购企业，境外没对我们有股比的限制。”陈林认为，“这是一个政策不平衡的问题。”

         国家行政学院决策咨询部研究员王小广向记者表示，非但合资股比应放开，汽车业的顶层设计也应该重新调整。

         王小广认为，根据历史经验，在任何一个国家和地区，每1000万辆的市场规模，即可孵化一家具有全球竞争力的本土品牌。而中国汽车市场年产销已经做到将近2000万辆，却没有一家汽车企业具有全球竞争力，而且单一企业的年产销规模也与世界巨头有着巨大差距。

        那么，为什么会这样？王小广认为，选择合资道路是中国汽车业积弱的直接原因，而根本则是行业管理制度顶层设计出了问题。