不过，随着特斯拉在中国交付，一些用车时比较实际的问题也随之出现。纽约资深记者David Noland是特斯拉Model S的用户，4月中旬他将使用整整一年的深度体验整理成文，让我们看出了一个更加真实的特斯拉。

        首先，在充电环节，Model S的实际耗电量比其内置电表显示的要多，平均充电效率是85%。也就是说，家庭电表上每消耗100度电，只有85度能被车辆使用，车内电表显示的也是85度。

        停车状态下的耗电量，前10个月，Model S平均停车日耗电量为4.5度，2个月前软件更新之后，现在平均停车日耗电量为1度。粗略估计，在一年中非驾驶状态下总耗电量为1400度。

        和大多数电动车一样，Model S天气越冷越耗电，7月181瓦时/公里，而1月高达259瓦时/公里。4-10月平均188瓦时/公里，11-2月平均232瓦时/公里。

        短途电耗最为惊人，“有时去一趟超市买菜的电耗会高达312瓦时/公里”，这还是在不考虑泊车电耗和充电损失的情况下，因为加热电池、车舱、启动电器时需要的大量电力无法平摊到长距离里程中。

        一些被特斯拉引以为豪的创新设计，也被证明并非完全实用。例如没有物理按键，司机在做任何调节时为了按得准必须分散眼球和注意力，更糟糕的是时不时死屏要求多次点击。

        作为首批车主之一，拿到新车后的汽车之家总裁李想在闲聊时对媒体表示：特斯拉的产品体验还有待加强，目前其后排座椅的舒适度和市面上10到20万级别的车型差不多。在经过一下午的体验后，李想又在微博描述了他在使用Model S中的几个细节问题，包括全车只有两个杯架且大小尬尴、儿童座椅与后排座椅不适配等。

        同样作为首批车主，尹喜地对车云网表示，自己购买特斯拉主要是冲着其新能源概念，购买前对产品本身的认知度仅仅停留在口碑层面。尹喜地是在交车当天才知道，自己的高配版Model S没有座椅加热和通风功能，他甚至半开玩笑的说：自己被特斯拉忽悠了。

        为自己的Model S充电，尹喜地花了超过1万元，在自家的地库里安装了挂壁式充电器。而另一位即将在6月提车的北京车主赵鹭表示，自己在家里和办公地分别安装的充电器也需要自行购买。

        就在交车仪式当天，特斯拉在中国的首批两台超级充电站正式投入使用，地点就位于恒通商务园特斯拉的办公总部门前，可同时容纳4辆Model S一并充电，20分钟可充满80%的电量。不过，对于这两台太阳能充电板由美国空运而来、耗资不菲且经过多方协调最终落地的充电设备，部分车主表示了担忧。“象征意义可能会更大，不知道下一个会建在哪？”