“北 京是开放的。”北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在回答关于“地方保护主义”的问题时表示，目前已有7款车型入选北京补贴产品目录，其中北汽只占 两款。从入围企业和产品看，北京似乎对外来企业表现出相当的接受度。北汽集团副总工程师、北汽新能源执行董事林逸也认为：“地方保护是个伪命题，北京给外 地车企来京建厂的优惠条件比给我们的更好。”

        林逸表示，北汽曾向北京市政府建议将插电式混合动力汽车纳入新能源汽车示范运行目录， 但并未被采纳。“北京环境治理压力大，对燃油车更敏感。由于充电设施未普及，插电式车型在实际使用中可能用油多，用电模式使用时间少，从而给环境带来不利 影响。并不像外界所猜测的那样为了照顾北汽。”

        话虽如此，但无可否认的是，在北京新能源汽车示范推广中，北汽成为最大的受益者。据 介绍，今年北京将新增投放超1000辆北汽E150EV出租车，实现郊区县出租车全覆盖。此前，该型号出租车已累计投入使用850辆。今年，北京市共有两 万个新能源车指标，如果北汽新能源车在北京地区的销量达到1.2万辆的话，那么，至少将抢占60%的市场份额。

        更值得关注的是，近 日，北京市经信委宣布，对于进入新能源小客车《目录》的车型和企业将有一系列的退出机制。退出机制主要包括产品安全方面，如单一车型累计总销量500辆以 下在正常运行过程中累计发生两起非人为安全事故（爆炸、起火、漏电等），或单一车型累计总销量500辆（含）以上有超过1%（含）产品发生非人为安全事故 等情况，产品将退出。除此外，实际汽车产品与申报材料与目录如果出现不符的情况，或者生产规模不理想，销售或售后服务不规范、未履行相关承诺的车企也会被 强制退出。

        业内人士认为，退出机制在规范和约束新能源车企、保护消费者合法权益的同时，也有考虑不周的地方，其中非常重要的一个方 面就是，如果没有政府采购的话，很多新能源车型在短期内都无法达到500辆的最低限制，只能面临被淘汰的局面，最终，又变成当地车企的“单边游戏”。