3月11日，北京市经济和信息化委员会公布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（第1批第2期），纳入目录的产品有江淮汽车纯电动轿车和悦iEV、北京汽车股份有限公司纯电动轿车C70GB、比亚迪汽车工业有限公司腾势牌纯电动轿车、华晨宝马汽车有限公司之诺牌纯电动轿车、上汽集团荣威E50等5个产品。

　　对于补贴，北京市财政对新能源小客车补助标准按照国家和该市1：1的比例确定。不过，国家和北京财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。

　　21世纪经济报道记者了解到，上述几家企业已经在进行最后的冲关，纷纷布局进驻北京市场。

　　另外，欧阳明高还表示，目前很多汽车厂商都已经投入精力研究电动汽车。

　　“从长远来看，2020年中国要实施一个油耗法规，那么要达到这个指标，你必须采用纯电动、混合动力才能实现。”欧阳明高称。

　　充电桩需先行

　　事实上，尽管地方政府如北京在新能源汽车发展与推广方面已经逐步向前推进，但是新能源汽车的发展仍需基础设施的配套支撑。

　　目前，北京市新能源小客车充电设施分为自用和公用领域充电设施两大类。自用充电设施按“一车一桩”、“桩随车走”的原则。由生产新能源小客车或其委托的机构为购车用户提供充电设施。

　　不过，欧阳明高认为，发展新能源汽车最大的瓶颈就是充电基础设施薄弱。解决充电难问题，对于降低车载电池重量，降低厂商制造成本会有帮助。

　　“充电设施完备起来，大家对行驶里程的要求反而会降低，行驶里程变少，也就是电池桩少，也就是成本的降低，再而就是充电加快，这样就会形成良性循环，所以我们很需要把这个势头给它做起来。”欧阳明高表示。

　　经过一段时期的调研论证，北京市提出“充电桩适度超前”的方针。

　　据了解，目前北京市年内将规划建成1000个直流充电桩，实现中心城区和近郊区县全覆盖，半个小时充电支撑普通纯电动汽车续驶约100公里。

　　事实上，建桩不单单是一个“桩”的问题，政策层面仍需发改委、科委的密切配合，实施层面上则更为密匝，承建方的筛选，建桩地点物业方的协调，以及电力公司的安全衔接等诸多问题将在新一轮“分散铺开”式建设中接受考验。