这般天堂与地狱，不禁令人倒吸一口凉气。

        众所周知，任何产业的可持续性发展都是都要以生产力和生产关系和谐共进作为根本。在当前的社会主义市场经济大环境下，政策导向无疑在这两者关系中起主导作用。尤其是对于汽车这个关乎国家安全的重要领域，《汽车产业发展政策》决定了整个行业生产关系的总基调。

        几年前，吉利集团收购沃尔沃汽车之后发生的事情暴露出了中国汽车产业生产力和生产关系的深刻矛盾。2010年初，吉利集团全资收购瑞典豪华汽车品牌沃尔沃轿车，开创了中国汽车发展路径的新格局，却因为产业政策规定“外来汽车品牌在华设厂需要成立50:50的合资公司”才能准入，迟迟不能够在国内落地，导致2013年才又通过成立合资公司的形式国产建厂，白白错过了豪华车市场这几年高速增长的大好机遇，看着宝马奔驰每年数十万辆的扩张，中国人自己几十亿美元买来的沃尔沃却有劲没处使，只能干瞪眼！夸张一点讲，这三年的市场损失足以救活一个濒临破产的欧洲小国。试想这样的商业案例如果发生在美国或者日本，有多少人会被问责下课。

        显然，中国汽车行业发展的速度已经远远超过现有生产关系所能承受的范围，汽车行业生产力呼唤更新更高级的生产关系来支撑自身发展。

        去年7月，在由中汽协主办的“中国汽车品牌发展论坛”上，汽研中心主任赵航谈到合资政策时非常激动：“要实现汽车强国战略，合资30年了是否还要续签，值得商榷。我们这合资一到期马上续签30十年，还给批建三四五六甚至七八工厂，等于给列强开绿灯，怎么干啊！”一石激起千层浪，成为行业甚至全社会的舆论焦点。

        说到合资，一定绕不开产业政策中合资企业中方股比不能低于50%的行业准入门槛，这也是1994、2004两版产业政策都一直坚持不变的底线，是中国汽车产业政策的核心，是和世界汽车产业互动的最基本游戏规则。但随着世界经济一体化进程的深入，这一底线正在承受着前所未有的挑战，也说明《汽车产业发展政策》站在了推新升级的十字路口。