2008年，有人说：“幸运的是我们和世界一道站在了新能源汽车共同发展的同一起跑线上。”还有人提出“弯道超车”战略。这很奇怪：既然是同一起跑线，何苦还要弯道超车？

        五年过去了，2013年我国生产新能源车17533辆，销量17642辆。还有一个数据说，2013年我国生产纯电动汽车18324辆，混合动力13483辆，插电式混合动力4661辆。虽然产量不多，但是车型很多，目前全国电动汽车公告车型有1346种，其中乘用车179种。

        在同一时间，美国混合动力车型创下了50万辆的年销售纪录，插电式电动车型的销量达到了10万辆，纯电动车型的销量达到了47600辆。其中，极为昂贵的特斯拉也销售了18800辆。

        一家网站的文章惊呼：“中国新能源汽车产业正被世界狠狠抛下！”该文章说：没有人会质疑政策支持对于中国发展新能源车的重要性。但各地政府就新能源汽车准入和补贴设立的保护政策一直饱受诟病，消费者对于新能源     产品也颇有“怒其不争”的怨气。2013年9月发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，外地品牌的本地采购率不得低于30%，但由于地方补贴新政迟迟难以出台，向外地车企敞开大门的进程依旧异常缓慢。

        有人指出：中美新能源汽车市场之间的差距还有数据上没有显示出来的因素，美国新能源汽车销售更多的是乘用车，而占到中国新能源汽车市场更多份额的则是商用车。

        从表面上看，中国新能源汽车市场发展缓慢是由于电池成本高、销售价格贵、充电设施缺乏，其实关键的原因是地方政府的保护主义。新能源汽车生产企业最发愁的是自己的产品只能在本地消化，难以卖到其他示范试点城市，而更广大的全国市场因为没有政府政策的支持也成为新能源汽车发展的蛮荒之地。“十城千辆”还没来得及总结经验教训，新的新能源汽车推广试点又匆匆上马，还是原来的武器，还是原来的一套披挂，会是什么样的结果呢？

        新的新能源汽车政策规定了退出机制，即降低新能源汽车的补助标准。政策规定：2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。这也是地方政府对私人新能源汽车不大感冒的原因之一。在1346种公告车型中，88%是电动或混合动力大巴，这种产品技术难度小，所需要的市场规模也不大，最适合地方保护主义的胃口。

        笔者认为，为了减少地方保护对新能源汽车发展的干扰，应该采取减税的办法，而不要像现在这样繁琐，即地方政府把税从汽车厂商收上来，再由地方政府发给消费者。根据美国 《2008年紧急经济稳定法案》，从2009年1月1日开始，购买插电式混合动力汽车的消费者，将获得2500美元-7500美元的税收抵扣额度(抵扣额度根据电池系统的能量大小计算)。