据一位权威人士透露，在我国启停系统的电机市场，博世的市场份额占到95%，我国也有几家企业做了技术储备和产能准备，但与博世相比，价格缺乏竞争力；而启停系统所用的蓄电池方面，我国电池企业的份额大概能占三分之二，但随着启停系统所用AGM电池（吸附式玻璃纤维隔板电池）的供应商江森自控耗巨资在中国建立的新电池厂投产，这一份额也将面临巨大威胁。

        就已经配备启停系统的自主品牌车型看，所采用的蓄电池和电机几乎都来自外资零部件商。以长安第一款配备启停系统的自主车型长安CX30为例，其配备的蓄电池来自美国Optima，起动电机则来自博世；上汽荣威550配备的启停系统也是来自博世。一位自主品牌企业人士告诉记者，据他所知目前还没有哪家车企的启停系统的核心部件是来自国内零部件供应商。

        然而，启停系统的国产化对于自主品牌企业来讲尤为重要。若在启停系统的关键零部件方面长期“受制于人”，对于降低这一装置的成本来说毫无裨益。

        推广尚有难度 

        上述自主品牌企业的人士告诉记者，尽管启停系统在技术上没有很大的瓶颈，但是对于很多厂家来说开发费用仍然不是一笔小数目，开发新系统的投入从几百万元 到几千万元不等，而且最理想的是与新一代产品开发同时进行，而不是在现有车型上添加此系统。他表示，从企业的角度出发，希望相关政府在启停系统装备方面给 予适当引导，但不要强求，在他看来，“条条大路通罗马”，通过电动水泵、电动转向、轻量化、发动机升级等多种方法都可实现节能减排。

        “如果强力推行启停系统的话，对国内厂商影响最大，”另外一位汽车行业资深人士分析道，“国内任何一次技术的更新，实际上就是抡起大刀向国内厂商砍下一次。”

        另一个必须考虑的因素就是市场的接受程度，并非所有的消费者都愿意使用启停系统。据记者了解，某豪华品牌的车主对于爱车所搭载的启停系统是又爱又恨，在 等红绿灯或等人的时候这一系统“好用”，但是遇到堵车时往往“不胜其烦”，究其原因，多是因为国内大城市堵车时频繁的走走停停让发动机不断地启停，不但起 动机、点火系统造成较大负荷，而且启动产生的顿挫感也让驾乘者感到不舒服。

        启停系统在欧洲、日本的覆盖面已经很广，毫无疑问是一项成熟的技术，但是从目前国内消费者的使用情况看，这一技术还是有一些“水土不服”。若想大范围推广，很有必要思考如何让该项技术能更好地适应国内消费者的驾驶习惯和道路状况，只有这样，节能减排才能落到实处。

        延伸阅读 

        国外 

        自动启停技术在欧洲已经很普及，汽车启停系统早在20年前就已经在一些国家出现，但广泛的应用是在重视降低碳排放的要求以后。包括所有混动车型都有自动启停系统。