双方的结合从某种角度上的确达成了“共赢”——菲亚特为克莱斯勒生产的中小型汽车提供技术、平台以及发动机。与此同时，菲亚特也可以利用克莱斯勒在北美的销售网络，逐步打开菲亚特品牌在北美的市场。

        2005年到2009年，克莱斯勒销量从230万辆一路下滑到931402辆，2012年则大幅反弹至170万辆，2013年克莱斯勒预计销量将达260万辆——而包含菲亚特在内的集团销量则达430万辆。在戴姆勒和赛伯乐的管理下，克莱斯勒获得的投资甚少，产品在业内也缺乏竞争力。而在菲亚特首席执行官马尔乔内的治理下，克莱斯勒获得了长达37个月的持续增长。在这一过程中，菲亚特持续增持克莱斯勒股份至58.5%。但随着欧洲市场疲软，双方角色发生互换。目前欧洲正深陷财政危机，加之人口老化，工会势力强硬使产能迟迟得不到削减，各大汽车巨头疲于应对——菲亚特同样如此。克莱斯勒现在正在赚钱，菲亚特却在“烧钱”，后者亟待前者的“反哺”，如果并购能够顺利进行，无疑能够挽救菲亚特目前“难看的”财务报表。

        事实上，克莱斯勒不是唯一一家正把欧洲汽车厂商拉出泥淖的美国公司。目前，欧宝和福特欧洲正分别靠通用和福特北美分公司供养着。正因如此，菲亚特急于“占有”克莱斯勒。此前，马尔乔内一直在与VEBA谈判，而后者 原本不打算以低于50亿美元的价格出售手中股份。谈判期间，VEBA甚至曾威胁将其持股投入公开市场。如果双方无法就价格问题达成一致，菲亚特将被迫安排上市。但并购最终以低于心理价位成交。

        《汽车商业评论》认为，这显示出VEBA的理性，也显示出菲亚特和克莱斯勒集团CEO马尔乔内(Sergio Marchionne)的对汽车业的深刻理解。

        如果说当年戴姆勒和克莱斯勒合并必然解体的话，那么这一次我们却要为之欢欣鼓舞。戴姆勒和克莱斯勒表面上产品互补，一个是豪华车巨头，一个是普通车巨子，但实际上鲜有能够共平台共资源的互相支持，菲亚特和克莱斯勒的合并却是能够互相促进，真正平衡全球业务。

        当然，这并不表示合并就一定会有欢欣鼓舞的结局，虽然双方管理层已经合并，但企业文化上的差异，美国工会势力的干预，还是一个潜在的破坏因素。如果能够克服，那我们看好这桩合并。考虑到这些年双方的顺利磨合，菲克合并，前景较为乐观。