其中混合动力客车1.2156万辆，纯电动客车2526辆，混合动力乘用车3703辆，纯电动乘用车6853辆，其他(环卫车、电力工程车等)2194辆。通过示范项目，建成充(换)电站174个，充电桩8107个，完成“十城千辆”目标的城市不足四成。

        虽然有所进步，但其效果与期望值相去甚远。十八届三中全会确立了“让市场在资源配置中起决定性作用”的指导思想，这或许对低速电动车获得国家承认是利好消息。这就涉及到以下这个问题。

        其二，50万辆目标由谁承担？

       从北京奥运前催生的新能源潮、示范运行热至今已经七八年，而消费者真正能触及的国家承认能够上牌的电动车产品少之又少，几乎没有选择的余地。

        以政府着力推动的纯电动为例，截至发稿时，进入工信部目录和《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的纯电动乘用车共有66款，但真正实现上市的只有13款，而普通消费者能在销售终端真正买到的产品又不足13款的一半。

        一些车型只上目录而没有批量生产，一些车型上市了却无处购买，如此狭窄的选择范围很难勾起消费者的购买意愿。

        而国内一些厂商的电动车销量数据也难以说明市场化程度。《汽车商业评论》调查发现，某厂商将电动车产品作为货款付给供应商，供应商为减少损失大幅度降价销售，已经对电动车的价格体系产生影响。

         2013年上半年，国家承认的节能与新能源汽车产量为1.63万余辆，其中纯电动(含插电式混合动力)乘用车产量为3700余辆，纯电动(含插电式混合动力)客车700余辆，纯电动(含插电式混合动力)专用车1000余辆，混合动力乘用车4100余辆，油电混合动力客车4100余辆，气电混合动力客车2500余辆。

         纯电动加插电式混合动力，半年3700辆。屈指可数的上市车型，如何撑起未来2年50万辆销量？《汽车商业评论》的答案是，除非国家对低速电动车开闸。希望也确实存在，不久前康迪就获得了资质，这是一个好的信号。

        当然，外界也有对低速电动车的质疑，认为使用铅酸电池的低速电动车是山寨电动车，实际上这是一种错误的认识。我们认为，中国的低速电动车和“高大上”的特斯拉的商用模式在道理上是一致的，一个是吸引“屌丝”，一个是吸引“高富帅”，都有着现实的购买需求，但是现在它们在中国都面临争取获得合法销售的相同命运。

        我们期待着特斯拉在华展厅早日结束只开沙龙不开业的局面，它或许能够给中国电动车的发展打开一个我们无法预知的局面。