李安定：开放股比是双向道不是单向道

        我一直是放开汽车业股比的提倡者。但是我认为，放开股比应该是个“双向道”，包含两个重要内涵：

        一，从1980年开始，我亲历了中国汽车改革开放的全过程。我强烈感受到，保护是个坏东西！历史一次次证明了一个朴素的规律：竞争出强者，保护出弱智！靠保护，中国永远成不了汽车强国。

        从上世纪50年代中国汽车业诞生之日起，汽车就纳入国家的“一级保护”之中：进口轿车严格审批，还要征收最高达220%的进口关税。然而结果却很可悲：年产不到300辆的红旗，因耗油高、性能差，1984年被中央下令停产；上海牌轿车最高年产量不到三千辆，最后也被市场无情淘汰。

        中国入世谈判历时15年，一个最艰难的话题，就是给30岁的中国汽车业以“幼稚产业”的地位，从而获得“缓冲期”的保护。2002年中国入世，全球化竞争不但让业内弥漫着“全军覆没”的担心成为笑谈，反而造就了连续10年的井喷，中国汽车业超越美国，成为全球第一汽车大国。每一次主动，或者被迫放弃“保护”，脱下一层沉重的“防弹衣”，中国汽车业就迎来一片光明，涌现出一批禁得起摔打的成功企业。

        且不说今天中国作为汽车第一产销大国，放开股比，出现几个外商独资企业，吉利、华晨、长城、比亚迪不会垮，反倒是过去十多年来，来自主管部门的种种审批、限制恐怕比跨国公司带给自主车企的制约要大得多。

        股比保护实行了20年，入世摔打了13年，在中国汽车企业的市场和技术话语权已经积累到足够强大的今天，尽快结束股比保护，放开合资企业的股比限制，有条件地允许跨国公司在中国独资建厂，一批身手矫健的自主品牌“弄潮儿”不会全军覆没，合资企业中的中方不会束手待擒。尽管会有此消彼长的曲折，中国汽车一定会在艰苦卓绝的磨练中成长得更健康。

        二，今天在这里，我还必须提出另一方面的思考：放开股比，应该而且必须是一个“双向道”。担心“任人宰割”的自怜自艾实在可悲，放开股比应该更主动，更有作为。

        我十分清醒，在全球化竞争中没有白求恩，共赢的局面只存在于市场资源、技术诀窍、人才储备的博弈与平衡中。中国人和中国汽车在西方人或者日本人的潜意识中，无论道德还是能力都是二等角色。

        进军汽车强国只靠维持股比，实在太消极了。有所作为的战略是：在国家层面，应该推出技术引领型的汽车创新升级顶层设计；对于地方政府和国企大集团来说，应该根据发展需要选择守住股比；更应该有志气、有实力、有计划地逐步增加在合资企业的股比和自主开发和创新的话语权。不能再沉醉于与跨国公司股本不变的一轮20年，两轮20年，三轮20年地一味与外资续约。不满足于“傍大款”地轻松赚大钱，而把功夫下在旗下的自主品牌做大做强才是正道。如果再躺在股比50对50的保护伞下坦然为外资品牌打工，汽车强国的目标恐怕永无达到之日！

        且不说吉利百分之百控股地收购了沃尔沃，瑞典人也没有骂政府卖国。怎么主张在中国放开股比就是“汉奸”了呢？中国加入世贸组织就不再是国内联赛，而是进军“世界杯”，国际规则人人平等，不能只许中国队进球，不许外国队射门。

        近几年来，北汽北京绅宝、上汽荣威、广汽传祺等自主品牌把自主品牌和自主研发作为重中之重，把合资企业中积累的技术、资金、人才向自主品牌倾斜，“勤烧火，慢揭锅” ，高起点地打造与外资品牌中高端产品可以媲美的车型。让人们看到了中国汽车不靠保护，励志自强的希望！

        未来的中国汽车业，必然有中资或外资的独资企业，有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。汽车业这样一个全球化、竞争性产业，对于中国这样一个汽车大国，兼收并蓄，容纳百川，才应该是合理的格局。不能如此，妄谈汽车强国。