盛宴背后的阴影

        汽车公司建厂本应遵循“接近市场、原材料地”原则，但在中国特殊的政治经济生态和西部开发背景下，屡屡被地方“左右”。

        2011年，上海大众宣布在新疆新建一座工厂，初期产能5万辆，设计产能30万辆。此举令业内大跌眼镜，因新疆汽车上牌量约15万辆，市场狭小；且地处偏远，不利于配件与整车物流。

        “我们到新疆建厂，是一个利益交换。”上海大众一位参与新疆工厂筹建的管理层人士对《第一财经日报》记者表示，上海大众此前计划在宁波新建一座工厂，但在发改委审批环节受阻，作为宁波工厂获批的交换条件，该公司必须以新建一座工厂的形式支持西部发展。

        “不求所有，但求所在。这基本是所有地方政府对于汽车工业的共识。相比其他行业，汽车的投入产出很快，对当地税收、GDP以及就业有着很明显的关联。车企只要愿意来，他们都会表示欢迎。”汽车分析师钟师表示。

        正由于汽车工业的强劲带动作用，部分地方政府为吸引项目不惜给出多种优惠。据公开资料，包括武汉、郑州、长沙等在内，中国已有10多个城市宣布以百万辆产能的汽车城为目标，但这些目标究竟是否有着深刻市场洞悉和预测，则不得而知。

        看中这一点的部分车企，则利用地方政府招商引资的渴求，以项目为由，行圈地、圈资源之实。

        得益于鄂尔多斯的投资政策，奇瑞汽车等公司将产业链条覆盖到矿山等行业，成功获利。宣布在鄂尔多斯投资建厂后，奇瑞汽车获得鄂尔多斯市纳林河区域一块煤炭储量达16.6亿吨的煤矿，此后，奇瑞联手淮北矿务局进行开采，所得按49∶51分成。

        贵州六盘水、宁夏石嘴山也向投资者开出了配给资源的优惠政策。当青年汽车在当地的工厂始终处于停产或半停产状态时，上述地方主管部门才开始抱怨“企业的主要目的就是开矿，而不是生产”。

        国务院发展研究中心的一项研究成果显示，汽车工业是个1∶10的产业，即汽车工业1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。但如果设想中的汽车工厂项目没有达到预期效果，其结果是什么？

        以鄂尔多斯为例，该市虽然成功吸引华泰汽车、奇瑞汽车和中兴汽车累计逾300亿元的投资，但奇瑞汽车很快就因战略失误连年亏损，其鄂尔多斯工厂建设停摆。华 泰汽车落地鄂尔多斯之初，即以低价在康巴什开发区获得2100亩土地，后又扩展到6000亩。但这个被当地政府极为看重的整车生产项目，却长时间没有开 工，6000亩工业用地也因此陷入了“被抛荒”的尴尬境地。诸多烂尾投资，共同催生了“鬼城”鄂尔多斯。

        “在政府与企业的合作中，‘地上’归企业，‘地下’归政府，这是二者合作的基本方式。企业从用地、贷款等环节得到政府支持，政府则从税收、解决当地人员就业，拉动当地GDP增长等环节受益。”钟师表示。但汽车项目是否就一定能够带来收益，则不得而知。