《通知》表示，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。生产企业在产品销售后，每季度末向企业注册所在地的财政、科技部门提交补贴资金预拨申请，当地财政、科技部门审核后逐级上报至财政部、科技部。四部委组织审核后向有关企业预拨补贴资金。年度终了后，根据核查结果进行补贴资金清算。

        有业内人士认为，强调地方配套政策助长了地方保护主义盛行，地方政府在新能源汽车示范推广中运用财权横加干预，导致错综复杂局面，汽车企业对此深感无奈。第二阶段政策不再强调地方配套非常有必要。

        新政策的另外一个进步是，补贴资金不再划拨给示范推广单位，由示范推广单位向汽车企业支付购车款。而是把补贴对象扩大为所有的消费者，补贴资金直接支付给企业，消费者购买补贴后的新能源汽车，省去了中间环节。

        私人购买新能源车还需时间检验

        2013年9月10日，国务院颁布的《大气污染防治行动计划》要求“大力推广新能源汽车。公交、环卫等行业和政府机关要率先使用新能源汽车，采取直接上牌、财政补贴等措施鼓励个人购买。北京、上海、广州等城市每年新增或更新的公交车中新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。”

        从公交系统入手，由行业和政府机关率先使用，无疑能为新能源车市场带来引导效应。2013年11月26日，四部委确认了28个城市为第一批新能源汽车推广应用城市。从“示范应用”转向“推广应用”展示了新能源车市场的一大进步。

        2013年年底，东风日产正式向广州市花都区交付首批120辆启辰晨风纯电动汽车，将分别进入出租车及汽车租赁市场。据了解，到2015年，广州市新能源汽车推广总量力争达到1万辆。

        上海试点两年多的电动汽车示范项目也将“提速”。除了在更大范围内完善配套建设外，上海在公共领域的专业用车中率先尝试“新能源化”。新能源车相关配套建设有望进入新一轮的上海城市规划。

        但是，在各地推广新能源车的过程中，又引发了新的问题。从2014年1月1日起，北京市设立单独的摇号池配置示范应用新能源小客车指标。个人申请条件与申请普通指标的条件一致。

        值得一提的是，凭示范应用新能源小客车的指标只可以购买列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中的纯电驱动小客车。毫无疑问，该政策并不适用于所有新能源汽车，插电式混合动力车型也不在其中。

        通过设置“产品目录”来限制非本地企业生产的汽车在本地销售，是一些地方的“常规做法”。在外地品牌数量30%的底线上，各地政府该如何权衡是一个问题。目前，新能源车的普及受消费者对产品安全的担忧、新能源汽车价格高企、基础设施不健全等多种问题影响，而地方保护则加重了新能源车市场化的负担。

        来自中国汽车工业协会的数据显示，2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆，分别为12552辆和12791辆。2013年上半年，我国新能源汽车销量比上年同期增长42.7%，但由于基数较小，销量仅为5889辆。这一成绩与《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》中2015年累计50万辆的产销目标相差甚远。

        在传统汽车业明显落后的基础上，中国汽车业需要依靠新能源汽车打一场翻身仗。私人新能源车市场破局，需要更贴近市场的政策，以及严谨的执行力。唯有构建一个开放的竞争环境，新能源车市才能真正进入良性轨道。