| 新闻 
当前位置:首页 > 新闻 > 国内新闻 > 行业新闻 > 正文

现代汽车新思考:性价比到性能比的转型期

2016-11-02 08:41出处:V讯网 [原创]责编:周燕妮

  内核,如果让中国人形容,现代汽车已经从“卖车”开始向真正“造车”迈进,这里的造车并非是简单的生产,而是开始意识到为产品注入某种特有的性格。尽管这需要在盈利上做出阵痛期的调整,但从企业层面来看,理性的回归汽车本源,才是一家汽车企业最大的核心竞争力,甚至某种意义上说,这比年销800万辆更珍贵。

  李东宪,现代汽车(中国)经营研究所所长。一年前,这位研究市场出身的现代汽车人士第一次面对汽车预言家时,他沉稳的提出:“现代绝不效仿三星造手机的方式去造车”。

  一年后的今天,当重新坐在一起畅聊中国汽车时,他用现代汽车不为人知的3年转型故事再次印证他的观点——汽车与其他商品最大的不同在于,他是有成千上万的零部件协调统一集成,是全世界最复杂、涵盖最广的产业链,所以汽车的发展需要时间。

  正如处于当下的现代汽车,有些困难,但仍有机遇。李东宪告诉记者:“现代汽车似乎总是在解决一个个困难,但正是这样的发展才铸造了今天全球年销800万辆的‘现代速度’。”

  尽管仍然自信,但不可否认的是,一年的时间里中国汽车变的太快,以至于连这位数据分析出身的现代汽车人士都有些眼花缭乱。一个多小时的采访中,产品力与价格竞争力成为了我们探讨的核心。

  自主品牌这一年的进步是值得肯定的,但在这位韩国汽车人眼里,他仍然刁钻的提出,与主流合资产品存在一定的价格空间,是中国汽车成功的基础。

  他指出,一辆自主品牌中级车目前市场终端价格在13万左右,而一辆主流合资中级车的价格约20万元以上,这7万元的差距是中国汽车的优势,也是合资品牌需要思考的节点。

  这似乎是在表扬,中国汽车产品得到了跨国车企的认可,也似乎是在提醒,中国汽车需要思考如何在效率与战略上谋求平衡。

  不可否认,自主品牌在如今市场的认可,主要是基于控制成本的基础上,做出符合大众消费标准的产品。究其原因,主要原因在于汽车整体产业链的转移,使得原本合资企业零部件厂商逐渐向自主流动,从而节省了大笔昂贵的零部件源头研发费用。

  但随着发展的深入,一家汽车企业必须在战略发展与盈利性上做出选择,这是处于当下发展时期的现代汽车最大的问题,也是给中国汽车带来的思考和借鉴。

  在沟通中,这位现代汽车人士从不避讳学习借鉴的历史:几十年前,现代汽车从学习整车开始,到学习产业链协调发展。不过一定要分清楚的是学习需要消化,而不是模仿。

  性价比,这是现代汽车留给外界最大的印象,但在这位现代汽车人士看来,这一曾引以为傲的形容词已经过时,人们不再仅仅满足于一辆具备10年30万公里质量保证的汽车,而是希望能够在动力、性能、配置、价格多方面寻找一款属于自己的“性能比”汽车。

  李东宪向汽车预言家讲述了这样的故事,在一次论坛上一位专家曾向现代汽车高层公开指出,你们有着太多其他企业的性格,像这个也像那个,就是没有自己的特色。在他们看来,这是事实,也是耻辱。

  何为“性能比”?这是现代汽车3年前内部提出的战略转型口号,目标是回归汽车本身,专注每一个零部件匹配,每一个产品细节,让一辆汽车的机械性能发挥到最佳,而不只在所谓的配置和产品内外观上下功夫。

  内核,如果让中国人形容,现代汽车已经从“卖车”开始向真正“造车”迈进,这里的造车并非是简单的生产,而是开始意识到为产品注入某种特有的性格。尽管这需要在盈利上做出阵痛期,但在企业层面来看,理性的回归汽车本源,才是一家汽车企业最大的核心竞争力,甚至某种意义上说,这比年销800万辆更珍贵。

  或许回过头来,我们发现现代汽车的经历正是中国汽车未来5年可能要面临的问题,随着零部件的匹配开放,中国汽车在产品内外饰以及可靠性上已经取得了长足进步,但如何消化成为一条自成一体的产业链,保持持久的产品生命力是摆在自主品牌面前最大的问题。

  十年来,中国汽车死了一批,活了一批,但我们发现常青树很少。究其原因,我们永远在市场的旋涡中难以自拔。一位中国汽车人曾如此评价:“什么车好卖,中国汽车就造什么,最终我们只能做到优秀,但离成功还尚有距离。”

  人们都说中国汽车与韩系车很像,今天,现代汽车已经开始从“性价比”走向“性能比”,中国汽车是否也应该注意?

 

责任编辑:周燕妮 
分享到微信朋友圈x
V讯网

打开微信,点击底部的“发现”,
使用“扫一扫”即可将网页分享至朋友圈。

现代汽车新思考:性价比到性能比的转型期

2016-11-02 出处:V讯网 [原创] 责编:周燕妮

  内核,如果让中国人形容,现代汽车已经从“卖车”开始向真正“造车”迈进,这里的造车并非是简单的生产,而是开始意识到为产品注入某种特有的性格。尽管这需要在盈利上做出阵痛期的调整,但从企业层面来看,理性的回归汽车本源,才是一家汽车企业最大的核心竞争力,甚至某种意义上说,这比年销800万辆更珍贵。

  李东宪,现代汽车(中国)经营研究所所长。一年前,这位研究市场出身的现代汽车人士第一次面对汽车预言家时,他沉稳的提出:“现代绝不效仿三星造手机的方式去造车”。

  一年后的今天,当重新坐在一起畅聊中国汽车时,他用现代汽车不为人知的3年转型故事再次印证他的观点——汽车与其他商品最大的不同在于,他是有成千上万的零部件协调统一集成,是全世界最复杂、涵盖最广的产业链,所以汽车的发展需要时间。

  正如处于当下的现代汽车,有些困难,但仍有机遇。李东宪告诉记者:“现代汽车似乎总是在解决一个个困难,但正是这样的发展才铸造了今天全球年销800万辆的‘现代速度’。”

  尽管仍然自信,但不可否认的是,一年的时间里中国汽车变的太快,以至于连这位数据分析出身的现代汽车人士都有些眼花缭乱。一个多小时的采访中,产品力与价格竞争力成为了我们探讨的核心。

  自主品牌这一年的进步是值得肯定的,但在这位韩国汽车人眼里,他仍然刁钻的提出,与主流合资产品存在一定的价格空间,是中国汽车成功的基础。

  他指出,一辆自主品牌中级车目前市场终端价格在13万左右,而一辆主流合资中级车的价格约20万元以上,这7万元的差距是中国汽车的优势,也是合资品牌需要思考的节点。

  这似乎是在表扬,中国汽车产品得到了跨国车企的认可,也似乎是在提醒,中国汽车需要思考如何在效率与战略上谋求平衡。

  不可否认,自主品牌在如今市场的认可,主要是基于控制成本的基础上,做出符合大众消费标准的产品。究其原因,主要原因在于汽车整体产业链的转移,使得原本合资企业零部件厂商逐渐向自主流动,从而节省了大笔昂贵的零部件源头研发费用。

  但随着发展的深入,一家汽车企业必须在战略发展与盈利性上做出选择,这是处于当下发展时期的现代汽车最大的问题,也是给中国汽车带来的思考和借鉴。

  在沟通中,这位现代汽车人士从不避讳学习借鉴的历史:几十年前,现代汽车从学习整车开始,到学习产业链协调发展。不过一定要分清楚的是学习需要消化,而不是模仿。

  性价比,这是现代汽车留给外界最大的印象,但在这位现代汽车人士看来,这一曾引以为傲的形容词已经过时,人们不再仅仅满足于一辆具备10年30万公里质量保证的汽车,而是希望能够在动力、性能、配置、价格多方面寻找一款属于自己的“性能比”汽车。

  李东宪向汽车预言家讲述了这样的故事,在一次论坛上一位专家曾向现代汽车高层公开指出,你们有着太多其他企业的性格,像这个也像那个,就是没有自己的特色。在他们看来,这是事实,也是耻辱。

  何为“性能比”?这是现代汽车3年前内部提出的战略转型口号,目标是回归汽车本身,专注每一个零部件匹配,每一个产品细节,让一辆汽车的机械性能发挥到最佳,而不只在所谓的配置和产品内外观上下功夫。

  内核,如果让中国人形容,现代汽车已经从“卖车”开始向真正“造车”迈进,这里的造车并非是简单的生产,而是开始意识到为产品注入某种特有的性格。尽管这需要在盈利上做出阵痛期,但在企业层面来看,理性的回归汽车本源,才是一家汽车企业最大的核心竞争力,甚至某种意义上说,这比年销800万辆更珍贵。

  或许回过头来,我们发现现代汽车的经历正是中国汽车未来5年可能要面临的问题,随着零部件的匹配开放,中国汽车在产品内外饰以及可靠性上已经取得了长足进步,但如何消化成为一条自成一体的产业链,保持持久的产品生命力是摆在自主品牌面前最大的问题。

  十年来,中国汽车死了一批,活了一批,但我们发现常青树很少。究其原因,我们永远在市场的旋涡中难以自拔。一位中国汽车人曾如此评价:“什么车好卖,中国汽车就造什么,最终我们只能做到优秀,但离成功还尚有距离。”

  人们都说中国汽车与韩系车很像,今天,现代汽车已经开始从“性价比”走向“性能比”,中国汽车是否也应该注意?