合资、跨国车型要比自主车型零整比高很多，因为这个跟零部件的垄断是有很大关系的。品牌管理办法是双刃剑，我们的汽车市场一开始并没有很多规范，所以我们是需要借助合资品牌整车厂的力量，借助他们的品牌去规范我们的市场，但这样规范之后就出现了垄断的问题。

        现在零部件基本都被整车厂垄断了，所以现在很多零部件公司没办法直接向终端去销售，因为整车厂跟零部件的供应商签订了不平等的条约。如果零部件公司供应给整车厂的零部件定价是100块，但整车厂发现这些零部件有外流，而且你卖给外面是80元，那么整车厂会追溯过去三年从零部件公司购买的零部件总数，并每一件追讨20元钱，那么这样的赔偿条约就很可怕了，所有的零部件的供应商在这方面都会受到很大的制约，这就会造成零整比比例高，汽修厂拿不到终端的零部件。

        现在零部件公司有两个单位，一个是专门供应整车厂的OEM，另一个是供应给售后市场的OES。目前汽车的保有量是2000多万量，但在我们总保有量已经超过一亿多辆了。现在售后的量也已经超过了整车的量，所以现在所有的零部件公司希望能直接面对终端，面向后市场。现在的主机厂或者卖新车的地方过了三年保修期后客源就开始流失，这些客人就会到维修站去，那这个维修站的价格和4s店会有很大区别。

        品管管理办法局部的修改是必须的，因为品牌管理办法无法使大量卖出去的品牌保证完整的服务，所以必须释放零部件的授权和技术手册相关内容，所以需要汽修厂去帮助他们完成一些维修的量，我认为它是有影响的。

        因为保险公司认为损失度大了就会提高保费，这些垄断的部分除了零部件以外，还有一些技术手册，因为一般的维修部门是没办法拿到的，那么他们不知道这些东西当然会比较麻烦，另外像电脑，芯片一类的东西主机厂垄断也比较严重。

        对于消费者来说，就是货比三家不吃亏，同个品牌的车子在不同4s店也会问到不同价格，很多，垄断就是因为消费者也没有去询价，现在互联网很发达，查询很容易。现在有很多电子商务网站，都是B toB打个包卖给C，C就是消费者，消费者可以通过一些值得信赖的第三方平台维护自己的权益。