曾经的辉煌在时过境迁后演变成拖累和枷锁，“一个福特”战略到了该落幕的时候，而能够给它“松绑”的机会恰恰掌握在中国市场手中。

　　10月4日，援引外媒报道，在接手福特CEO一职不到半年的时间里，吉姆·哈克特一直在为拿出一份帮助福特脱离困境的方案计划书而对集团上下进行一番深入的摸底调查。近日，他的努力终于有了结果，哈特克重启集团改革的“试验田”选中了“成本”这一板块，并得到了董事会的获批执行。

福特汽车CEO 吉姆·哈克特

　　吉姆·哈克特对外表示，福特计划在未来五年时间内削减140亿美元的成本（其中100亿美元来自材料成本、40亿美元来自工程成本），从而将更多资金从轿车和内燃机研发转移到电动汽车、混合动力汽车以及卡车等业务的开展上。同时承诺，这项成本削减计划并不会对集团未来三年的利润产生大的影响，到2020年左右实现8%的营业利润率增长目标不变。

　　事实上，福特汽车历史上从来不乏改革者，从艾伦·穆拉利、马克·菲尔兹到吉姆·哈克特，不同的历史发展机遇赋予了每个掌舵者以贴近时代的改革内容。无论是“一个福特”构想还是在21世纪智能科技领衔下的移动化、电动化出行战略，两者都发挥了各自的作用。前者帮助福特成功渡过了金融危机浩劫，而后者也让福特在眼下传统车企大踏步向电动化转型浪潮下有了起承转合的战略过渡期。

福特汽车电动化战略产品

　　毋庸置疑，福特前任CEO艾伦·穆拉利提出的“一个福特”在金融危机背景下实属一个伟大的构想。不过时过境迁后，曾经加冕的光环已然变成了福特向前发展的镣铐和绊脚石，砍掉多个品牌的“一个福特”战略将福特变成了一家小企业，放大了其在新时代背景下的“局限性”，导致福特汽车昔日麾下多品牌的跨国车企风采不复从前。

　　“格局”变小了的福特，企业盈利能力也随之下降。数据显示，今年第一季度，福特汽车营收为364.75亿美元，税前利润仅为22亿美元，较去年下降了42%；第二季度企业营收为398.5亿美元，较去年同期的394.9亿美元实现了微增长，净利润为20.4亿美元。

　　或许平铺直叙的数字难以展现眼下福特与众多跨国车企之间悬殊的实力对比。对此，汽车预言家查阅了最具代表性的车企——德国大众汽车集团的相关资料与之进行对比后发现，在遭遇“排放门”重击之后的大众并未如外界预期的一蹶不振，集团2017年的销量与利润数字反而双双实现了逆势反弹。据官方公布的资料显示，大众集团第二季度营收达到了586.7亿欧元，息税前利润也由去年同期的19亿欧元激增至45.5亿欧元。

　　有迹象表明，以大众为代表的德国车企如今越来越关注一个数据，即企业的息税前利润，它所代表的是一家车企能够在多大程度上保障现金流的周转，从而确保企业长远发展利益。以豪华汽车品牌奔驰和宝马在向电动化转型下的投资为例，两家企业的平均投资均在百亿美元左右，这就要求企业有充裕的资金储备，而这恰恰是福特汽车目前欠缺的关键一环。

　　因此，“一个福特”对福特汽车的束缚下到了该“松绑”的时候了。在总揽全球市场发展态势后，集团的决策者们选定了中国作为此番改革的“突破口”。

　　乘着中国汽车市场高速增长的东风，许多跨国车企在华发展可谓风生水起，中国市场已然成为众车企群雄逐鹿的“中原要塞”。福特作为较早一批进入中国市场的跨国车企，扎实的品牌力和产品力根基使其赢得了一段在华销量快速增长的“蜜月期”：2014年，福特在中国市场上的销量首次突破百万辆，并连续三年保持正增长；2016年，福特在华总销量达127万辆，创造入华以来的历史新高。

长安福特旗下明星产品

　　然而好景不长，在自主品牌强势崛起和豪华车价格下探大幅抢占市场份额的双重夹击下，福特今年在华发展遭遇了“寒流”。以福特在华最早也是市场份额最大的合资企业长安福特为例，该企业本年度销量数据呈现明显下滑态势。查阅资料发现，2017年9月长安福特新车销量为8.3万辆，与去年同期9.6万辆相比下跌了13%，前9个月累计销售57.3万辆，相比去年同期的65.8万辆下跌了12.8%，与此同时，这组数字也与年初制定的销售目标相去甚远……

　　眼见众多竞争对手将中国市场作为企业主要盈利区域并投注了大量人力、物力和科研资源。福特在华态势却背道而驰，迫在眉睫的销量和盈利压力让福特明白了在华“一条腿”走路的战略早已不可取，唯有多线条联动发展才能盘活整个福特在华业绩。

　　对此，福特CEO吉姆·哈克特决定将在华业务分散成针对不同市场消费需求的四条支线，分别是由锐界、翼虎翼博组成的明星三剑客产品代表长安福特覆盖主流轿车和SUV消费市场；江铃福特主要辐射商用车领域；豪华中高端品牌林肯的落地国产和联合众泰汽车组建新合资公司主打新能源车型研发和生产。