2013年已经成为过去，但是，2013年的汽车历史并不平静，期间发生的政策变化、人事变动、并购重组、市场攻防，影响到的都不仅仅是2013年的市场销量的变化，它们带来的将是未来整个汽车产业竞争格局的变迁。 

 

        召回与三包：让消费者成为中心

 

        2013年最大的一个特点就是政策重心的转移。中国的汽车产业政策以往都是以培育促进汽车企业的发展为第一要务，但是随着汽车社会保有量的大幅增加，消费者的权益保障就成为政策不能忽视的重要问题，而且以保证消费者权益为抓手，来带动整个汽车产业的转型，正是中国汽车产业健康发展的正确方向。

 

        为此，中国在2013年1月1日正式实施了全新的《缺陷汽车产品召回条例》，并在2013年10月将拖延多年的汽车三包政策隆重推出。

 

        以保护消费者为核心的召回与三包政策将使得消费者权益的保护更具有法律保障与威慑力，也将使得未来汽车企业更加注重汽车品质与安全。

 

        但是，政策在具体的可操作性上仍然有很大的改进空间，执行力仍然是汽车召回与汽车三包能否全面落实的关键。

 

        2013年，中国汽车企业实施召回的次数与数量均比往年有大幅提升。

 

        从3月的大众汽车召回DSG，到12月底的长安福特召回翼虎，都在说明了汽车企业与消费者之间还没有形成完全的利益统一，双方之间的沟通欠缺效率，导致消费者利益受损，汽车厂商的品牌形象最终也遭受到一定程度的伤害。

 

        而更多的是，消费者的投诉被置之不理，无论是三包还是召回的政策，显然都还没有达到让厂商严格约束自己的程度。

 

        中国要想彻底扭转企业强、消费者弱的格局，仍然需要作出更多的努力。

 

        新能源汽车尴尬之路

 

        新能源汽车的发展从没有像2013年这样有着有力的政策与市场环境的内外支撑。2013年，中国雾霾持续，大气污染治理已经成为国家重要战略目标。

 

        为此，中国不仅仅推出了节能与新能源汽车发展的十二五规划，而且还通过大气污染治理措施，间接推动了新能源汽车发展的政策堡垒的形成。

        最终，最新的关于继续开展新能源汽车示范试点推广应用的政策出台，使得中国新能源汽车发展再次面临巨大的政策机遇。

 

        不过，政策与市场往往脱节。火爆的政策并没有让新能源汽车市场热络起来。比亚迪在推动自己的新能源汽车上也开始转战海外，地方保护主义仍然是新能源汽车企业挥之不去的阴影。而被边缘化的低速电动车虽然有心却无力。

 

        与世界市场相比，中国最初的希望通过新能源汽车弯道超车的路径正在变得越来越渺茫，美国汽车市场新能源汽车的容量已经数倍于中国汽车市场。而特斯拉的成功更让中国新能源汽车产业必须反思本身问题的症结到底出在哪里。

 

        限购政策渐成星火燎原之势

 

        由于国家有关部门对于一些城市实施总量调控采取了默许，甚至是政策要求的态度。许多城市在大气污染治理目标的政策要求下，都已经在评估汽车限购政策对于自己所在城市或者区域的影响。

 

        11月的天津汽车限购政策正式出台，让中国汽车限购政策在更多的城市推开有了很好的“榜样”力量。中国汽车限购必然成为燎原之势。

 

        汽车限购的预期让恐慌的市场开始透支未来的消费，最终让2013年的市场增长超过市场预期。其实火热的2013年的市场意味着2014年以及更长远时期市场的萧条。

 

        而且，限购限行以及各个城市对于排放标准的提高，都将改变整个汽车产业的竞争格局。以中低端市场为传统领域的自主品牌将遭受到更大的生存压力，大中城市的二手车市场将面临死水一潭的危局。

 

         人事变动图谋未来

 

         2013年汽车市场最大的特点之一，就是人事变动几乎涵盖到了所有的汽车企业。

 

         其中，宝马公司的高层异动尤其引入注目，这意味着史登科时代的真正结束，以及宝马在中国全新时代的开始。

 

        而奥迪与奔驰在中国以及全球相关职位上的人员调整，也预示着三强竞争将进入一个全新的阶段。

 

        在跨国公司的人事变动中，苏伟铭升任大众汽车集团的执行副总裁，显得格外亮眼。因为这是大众汽车集团第一次有华裔人士出任如此高的的职务。

        与此不同，通用汽车关于中国区单列以及将国际部迁往新加坡引发轩然大波，丰田公司的人事调整则获得了更加正面的评价。

 

        自主品牌汽车企业方面的人事变动同样密集。其中广汽集团几乎囊括所有自主与合资公司的高层人事变动堪称人事地震。第二代高管全面入主并不是广汽集团的专利。上汽集团的陈虹获任党委书记，以及长安汽车徐留平升任兵装集团总经理，还有项兴初接棒安进出任公司总经理都在预示着国有汽车企业可能会迎来一个全新的发展时代。

 

        并购重组乃是永恒的话题

 

        2013年的兼并重组以东风汽车的力度为最大，以北京汽车的范围为最广，以万向集团的海外收购为最低调。

 

        福建汽车一直处于并购重组的浪尖，2013年，东风汽车终于成为最后的赢家，正式入主福建。不过，东风汽车要想全面重组或者整合福建汽车，未来的路还很长。

 

        昌河汽车就是一个突出的案例。长安汽车经过4年时间的整合，终于宣告退出，这成为中国国有汽车企业重组失败的第一个案例。不过，北京汽车却不管风险，欣然接手昌河汽车。这不仅仅是因为北京汽车要希望能够通过重组扩大自己的产销规模，更主要的是北京汽车的策略不是要完全整合昌河汽车，北京汽车要的就是昌河汽车的投资入股的权利，以及因此带来的国有汽车企业排名的提升。

 

       为此，北京汽车2013年的收购扩张动作频频，收购目标遍及全国各地。

 

        相比这些国内的重组，万向集团收购美国A123则要低调得多。万向集团早就有进入整车生产企业的计划，收购A123，为万向集团进入新能源汽车整车研发、生产奠定了更好的配套基础。这也是万向集团后来为什么还希望收购濒临困境的美国电动车生产企业菲斯科的重要原因。

 

        然而，最值得期待的是东风汽车入股法国汽车PSA集团。从目前各种消息来看，东风汽车入股法国汽车标致雪铁龙公司几乎已经板上钉钉，只是入股的比重以及代价没有最终敲定而已。

 

        合资股比政策限制松动

 

         就在中国的汽车企业面向海外寻求收购机会的同时，德国豪车汽车企业戴姆勒-奔驰入股北京汽车获得了实质性突破，这是中国汽车产业中最具有信号意义的案例。

 

        由于戴姆勒对于北京汽车的入股，造成北京汽车与戴姆勒-奔驰的合资公司中外双方股比发生重大变化，外方持股比例超过50%成为现实，这已经突破了目前中国的汽车产业政策规定。

 

        而随着十八大三中全会对于国有汽车企业改革有关决定，外商投资准入限制放开将成为大势所趋。未来汽车产业的合资公司的中外双方股比如何变动，将成为中国汽车产业非常关键的内容。

 

        而大众公司一再通过海外媒体透露出改变一汽大众合资公司股比的信息，也表明了外方对于中外合资公司股比进行改变的意愿。

 

        不过，东风与雷诺合资公司的成立，虽然与未来的大趋势不符，但是却是跨国公司中国市场利益争夺现实下的一种妥协。因为只有中国汽车市场才能让雷诺公司获得业绩上的进一步提升，而不至于陷入欧洲汽车市场的危局而不能自拔。

         当然，被中国人收购的沃尔沃因为被看做外资，最终成立了与吉利的合资公司，有点自说自话。这也是中国的一大特色吧。不管如何，沃尔沃的国产化进程虽然被合资政策所耽搁，但是吉利汽车却因祸得福，与沃尔沃之间的技术合作相比预期提前展开，这无疑是吉利的一大利好。

 

        后公务用车时代的两极分化

 

        2013年，对于自主品牌汽车企业来说，一个最大的利好消息是国家要求公务用车采购倾向于自主品牌。虽然该市场份额已经没有扩大的可能，但是公车身份对于自主品牌形象的提升却具有不可估量的作用。

 

        红旗推出全新产品H7并成为部分省部级领导干部用车一时间引发街谈巷议，这也是一汽复兴红旗品牌的主要依托。更多的汽车企业推出针对公务用车市场的产品，以争夺份额不大的市场蛋糕。

 

        然而，当所有的自主品牌汽车企业摩拳擦掌准备大干一番时，一般公务用车却被突然取消。

 

        只剩下省部级领导干部用车以及少数的专业政府公务用车市场，自主品牌失望之余，还得继续谋求私人市场的拓展。

 

        其实，自主品牌2013年的两极分化趋势日益明显，长城、吉利、比亚迪正在成为自主品牌新一代的领导者，而国有汽车企业中的上汽、长安也日益显示出竞争的实力与底蕴。

 

         当然，目前谈论自主品牌哪一个在未来成为与丰田、通用、大众相抗衡的品牌还为时尚早，但是大部分自主品牌别淘汰将是不可否认的事实。

 

        而48家汽车企业被工信部宣告进入两年期的退坡通道将是行业整合的开始。

 

         日系终将反复无常

 

         2013年，日系汽车品牌在中国的市场份额出现大起大落，犹如戏剧。

 

         其实，日系品牌与德系品牌在中国市场的较量由来已久，不过在更长的时间中，日系汽车品牌占有更大的优势。

 

         这一方面是因为日系汽车品牌的汽车企业数量众多所致，另外一方面也是日系汽车品牌的产品竞争力与德系相比各有千秋。

 
         不过，日系汽车最大的负面影响来自于日本政府。日本政府的右翼化倾向是不可逆转的趋势，其对于中日关系的冲击也在所难免。

 

         也因此，日系汽车品牌在中国的市场表现，将不得不看安倍晋三的脸色行事。