利润导向迫使自主转型

        上周末，奇瑞继开展“一个奇瑞战略”之后发布了其首款产品艾瑞泽7，算是一件喜事。

        事实上，最近关于自主品牌的报道，表现出较大的差异：一方面，大家针对长城汽车的一些业绩给出相对褒扬的评论，另一方面，在自主研发方面比较突出的吉利、奇瑞、比亚迪等企业，却由于战略转型、结构调整方面的诸多原因盈利受困。下半年，大家最为关心的是，在车市整体向好的情况下，这些处在战略转型期的企业能否走出上半年的颓势。

        半年过后，无论业绩如何，企业都应该谨慎反思：当下是否处于健康状态，在过去或者未来的发展中是否存在不良的硬伤。前几日看到某市场研究机构发布的《2013年度中国狭义乘用车经销商网络分布季度报告》，奇瑞汽车的经销商2013年第一季度相较2012年，退出27家，新增11家。有经销商表示，退出的原因是销量下滑导致经营亏损。

        2013年4月份，奇瑞汽车公布了回归“一个品牌”的战略，两个月后，奇瑞汽车又公布了四大产品序列，预计把产品数量减到十一二款，同时逐渐停产不在保留范围内的车型。这些让人很难看懂：难道奇瑞汽车否定了2008年确定的“多品牌战略”？此前，奇瑞旗下的产品数量接近30款，但是销量多年以来仍然以QQ和瑞虎支撑，其他同类产品在市场上互相竞争造成内耗，并且给消费者带来了混乱的品牌印象。

        笔者认为，无论是“多品牌战略”还是“单品牌战略”，都被通用、福特以及丰田等多个汽车巨头采用过，是针对市场情况以及整个行业环境的思考，不能用简单的对错来衡量。其中，最关键的因素就是市场利润导向决定了汽车战略定位。

        反观长城汽车，作为一家民营企业，从市场份额、品牌专一度、车型承袭都表现良好，虽然还不能断定上述因素是否是盈利的主因、是否有长期保持的趋势，但从自主品牌调整的角度讲，还是有借鉴意义的。对于自主品牌，笔者一直建议利润导向是根本。很多企业都在抱怨政府公车是否采购自主品牌，或者节能补贴是否照顾自主品牌，但“打铁还要自身硬”。

        媒体这两年一直在争论中国车市的产能是否过剩，更有机构预测产能已经过剩几百万辆。但是，我们又看到了中国部分城市要搞汽车城，很多企业都在进行扩建，对于合资企业来讲，一些产品销量良好，为了满足增长进行产能扩充理所当然，但是对于一些销量不佳的自主品牌来说，这样的行为意味着更多的资本投入、更大的成本和更低的利润，并且这些扩充的产能是否真正提升了竞争力也需要观察。青年客车的庞青年面对媒体说了“傻瓜才去圈地”，但是青年的十个生产基地目前已经有两个由于种种情况被当地政府收回也是事实。所以，企业要想健康生存，就要有多大饭量吃多少饭，多吃和少吃都是不健康的。

        当然，这个时候谈到奇瑞汽车，话题绕不开奇瑞汽车原副总经理陆建辉带领部分员工“分家”的事情。笔者认为，自主汽车向利润型转型是一种必然，当然由于各种历史原因，转型中的阵痛也无法避免。对于这种“分家”的模式我是赞赏的：其一，企业发展需要连续性，避免大幅度浪费。奇瑞战略转移势必殃及很多老员工，这些员工是奇瑞汽车的财富，单纯的裁员抛弃是很大的损失，也很不人性，不如让这部分人进入另外一个渠道进行发展。其二，此前有媒体预测奇瑞战略转移裁员数量或达到两万之多，这些员工需要给予妥善的解决，“分家”或许是一种明智之举。

        从这个角度看，这样的“分家”也是减轻自主品牌在转型过程中的“阵痛”的途径之一了。