2014年11月25日，以“汽车品质创新的重要性与中韩合作”为主题的第二届中韩汽车产业发展研讨会在北京隆重召开。来自国内相关行业协会、大学、研究咨询机构、主流媒体、汽车整车企业及经销商集团的代表和业内知名专家150余位嘉宾齐聚一堂，畅所欲言，深入剖析韩国现代汽车提升品质成功的经验，探讨中国自主品牌品质提升之路。

　　在论坛上，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明来针对自主品牌的成长之路进行了演讲。以下是演讲实录：

　　上午听了半天，我估计都很累了，我声音大一点。我的题目是"品质之路是自主品牌发展的必由之路"，从三个方面跟大家做一个交流：第一，自主品牌遇到的一些挑战。第二，未来自主品牌发展的有利条件。第三，基本的一个观点，我们的自主品牌必须走品质之路。

　　首先，自主品牌在未来较长时期之内都会存在很多挑战，第一个挑战是自主品牌相对成本又是在下降，合资的优势在上升，合资品牌的价格在不断的下探。我们可以看一看趋势，这是东风日产的数据，一个是08年、13年、10年，我们可以看出来日产下探到6万以下的价位上，而且销量很大，纵向代表销量，横向代表价位，6万的车卖了几万台，7万的车卖了10几万台，8万的台也卖了几万台，这都是自主品牌传统优势价位区间，这是东风日产的数据。此外是上海通用的，他高增长的部分基本上都在低价位这个空间，像8万块钱的车，上海通用现在是10几万辆，2008年、10年这个价位段上就是3、4万辆，现在有这么大的空间，明显价位再往下移动。还有北京现代，最低价位是6万块钱，这两年没有动，10年和13年，高增长的基本上都是11万以下的车，还有一个15、16万的车，这可能是SUV的变化。为什么合资品牌能够不断的造低价位的车往下走，我觉得主要的原因就是规模经济带来的一个结果。这两年我们的汽车销量的大幅度增加，北京现代、东风日产、一汽大众、上海大众、上海通用都是量很大，三个150万辆，两个100万辆级别的。尤其采取平台战略、模块化战略，有规模有成本的下探。我们自主品牌就像尹总讲的，他们在做正向设计、平台战略，还有很多自主品牌没有做正向设计，反向设计的车就是你的零部件不能够通用，规模上升带来的成本优势并不明显，这也是大的一个变化。再加上我们自主品牌目前普遍的来讲分布在低价位的区间，在低价位区间的车里面，要素价格占成本的比重比较大，而我们高端的车里面电子产品占的比重比较大，越是要素价格劳动力、原材料、土地这方面占的往上涨影响我们的成本，我们的电子产品涨价占到20%的左右，所以规模成本优势对合资、自主品牌带来的成本不一样，这是一个变化。

　　第二个是汽车综合使用费用在上涨。这是上海拍卖的车牌，有10万左右，上海也是摇号，如果真的摇号不超过15万，就算9万到10万，在这种状态下5万的车在上海买就变成15万了，这种情况下低价位车在上海很难卖的动的。像北京的停车费政策，三环之内是一类地方，第一小时是10块钱，第二小时是15块钱，一天算下来是120、130块钱，这种在北京地区你想买5、6万块钱的车你上下班是不可能开车的，这些人购车意愿就会下降。所以，在北京影响比较大，按车征收的费用上涨，对低价位车不利，高价位的车相对有利，是这样的变化。而我们自主品牌的优势主要在低价位车，对于我们的影响很大的，这个趋势应该是长期的，停车位越来越高，现在北京差不多一个停车位卖到30万块钱，好一点的小区在40万左右，20几万很少的。这种情况低价位车在北京卖起来使用成本这么高，再加上消费者买车的能力比以前有提高，所以低价位车在北京很难卖了。

　　第三是消费水平的升级，导致自主品牌适应压力加大。第一个纬度的合资和自主品牌相比，一般来说合资车比较贵一些，自主品牌便宜一点，大家看在北京、上海、广州、深圳普遍的一个现象合资产品的比重都在提高，像北京2010年合资车79.7%，每个地方都在提高，广州是87.7%。第二个普通跟豪华车的份额比，豪华车的比重提高，全国豪华车的占比不到10%，这几个地方北京是21.5%，从10%迅速往上提升。2011年限购政策开始，豪华车占比迅速提高，上海的豪华车占比从13.9提到21，广州从9.4提到18.4%，这三年时间大幅度提高。第三、B级车、A级车、A0反应相对高端一点，北京从32.5提升到46.2，上海从39.5提升到43.7，深圳从37提到38.9，基本上都是一个提高，这是反应了一个消费升级，这种消费升级对自主品牌来讲就是不利的，因为消费升级来的非常快，大家看这几个图都是大比例的提高，这是一个消费升级，非常快的。以自己买车为例，你第一辆车买5万块钱，第二辆车基本上都是在15万左右；第一辆车如果买10万，第二辆车就是20万，如果换车马上升级，这是非常快的。但是我们说自主品牌的品质提升、品牌提升都是一个慢工夫。最终的产品质量是一系列工作质量的合成，你可以分成无数的工作，这些无数工作最后叠加起来就是最后的工作质量，这种管理水平的提高都不是一夜之间的。就算来一个最高水平的高管来做这个事情，也要有一个渐变的过程。所以自主品牌的提升是这样的一条线，消费需求的提升协作很大，这两个差距现在明显加大，这也是导致我们变化的一个原因。
　　在日本跟韩国，我们说消费升级也很快。但是，由于这两个国家对外的市场是封闭的，没有外国车能进去，对内的生产也是封闭的，没有外国资本能进去。你再升级也是日本人买日本车，韩国人买韩国车。我们国家是开放的国家，你想买什么车都可以，我们的消费升级对自主品牌的压力比较大，这三个因素将来是长期存在的。
　　那么是不是自主品牌就没有机会了？我觉得也不是。自主品牌机会还是很大的，我觉得体现三个方面有利的条件：首先是我们的市场机遇。在国内市场，目前还有10年左右中高速增长的时期。我们预测增长幅度将在10%左右，未来降到8%和7%左右。只要有增量的增长，对自主品牌就还有一个市场的空间，这是及其重要的。如果我们的市场不增长，自主品牌就面临非常大的打压，你再想发展起来非常的不容易。为什么说能有10年左右能够保持一个快速增长?这是根据我们对全球汽车市场先导国家做的实证分析所得出的结论。从实证分析表明，每个国家自身汽车市场的发展都有两个快速增长的时期，第一个时期是高速增长时期，第二个时期是平稳增长期，第一个时期的速度销量年均增长率在30%左右，持续时间比较短，大概5年左右。日本、韩国，都曾经经历了这样的阶段，一个比我们早40年，一个比我们早20年。我们国家是2001年到2008年达到快速增长期，第一个快速增长时期是从1千人5辆汽车，到1千人20辆汽车；第二个平稳增长时期是从1千人20辆汽车，发展到1千人130辆车。如果按国外四口之家计算，一千的人就是250个的家庭，250个家庭130辆汽车，大数概念就是100户50辆车汽车，在此之前都是快速增加的。这个增长速度比第一个时期要降10个百分点左右，在20%，持续时间比较长。这两个时期略有差别，日本是用八年时间，年均22%的速度，韩国用了1年的时间，年均是20%的速度。我们国家要延续15到16年的时间，速度大概在13%到15%，是这样的一个水平。那为什么中国发展的路径不一样?日本是高速度短时间，我们国家的发展轨迹则是相对低的速度，相对长的时间。原因在于收入分配的状态不一样，从汽车的普及和其他耐用品的普及规律来看，一个国家的收入分布越均等化，这件耐用品的普及就呈现越是集中式、爆发格式增长。因为大家收入差不多，你买起这件耐用品，其他的家庭也买得起，大体在相同的时间之内进行购买。收入差距越大，收入越分层，汽车的普及就越缓慢。我们国家经过改革开放30年的发展，现在的收入差距比较大的，在全球也是名列前茅的。这导致我们汽车消费上就是有一个中、东、西三个梯度。在01到08年，我们第一个高速增长期的时候，当时高增长地区叫三个圈，即首都经济圈、广州圈、上海圈，大概有5、6个省高增长。09到现在这六年高增长地区主要是中部地区、河南、河北、湖南、湖北、山东、山西、安徽这些中部地区。我们高增长期不是在同一个时间内。在全国范围内，现在中部高增长了，东部速度下去了，再过几年西部高增长，中部速度又下去了。我们的速度加在一起就没有日本、韩国这么快，大概是13%到15%。扣除09、10年这两年国家采取4万亿的政策，和对汽车采取的政策这两年提高了1倍，乘用车是570亿到1180亿，汽车总量从900到涨到1800万辆，两年时间就涨起来了。这个正常情况下应该五到六年涨起来，他两年就实行了。从2011年的速度就下来了，可能在10%到12%，去年之前我们更倾向于10%，因为这个规律第二个阶段大致乘用车增长率相当于GDP的1.5倍，如果按照8%计算以前是12%左右，现在我们的经济发展思路发生变化，新常态这个词已经是大概13亿人都知道了，GDP下一步会从8%左右往下降，现在预测是7%，甚至6.5%，这个计算的话，我们未来按照1.5倍乘，如果GDP是7%的话那么增长率就是10%多一点，如果是6.5%的话增长率就是10%，这是一个基本的变化。所以我们说未来还会有几年的时间能够在10%，再往后7%到8%，这给我们自主品牌企业的发展提供一个非常好的空间的机遇，这是第一个。

　　第二个机遇是国际市场。第一个有利条件是我们正在进入全世界高增长的市场，一个是南美洲、亚洲、东欧国家、非洲。北美、欧洲、日本市场已经不增长，但是我们的车在那些地方没有竞争力，那些市场不增长。我们车在高增长地区有竞争力，因为这些地区跟我们GDP人均收入差不多，但是对高端品的消耗偏好没有我们国家这么强，这样我们在那边出口很有机会。目前连续四年高增长的地区前10名的国家都非常稳定，都是跟我们的收入水平大体相当的国家和地区，它们都是新兴市场或者发展中国家，所以我们的出口还是很有机遇的。只要我们的产品质量将来比较的稳定，这是一大块，这是市场的机遇。我们看一看今年1到9月份出口企业的排名，其中奇瑞排第一，9.6万辆，然后吉利、力帆，5万台，4万辆的还有几个企业，还有3万辆，大概是这样的情况。第二个有利条件是资本的实力。我们国家这是两个曲线，上面的曲线按购买力平价方法测算，我们国家去年人均GDP相当与美国的24%。下面这个曲线按照汇率计算我们人均GDP相当美国的水平，这两个比重越高说明这两个国家的资本实力越相当，我们现在从发展资本密集型产业来看，全世界有一个共同的规律，当发展中国家水平到发达国家30%、40%的时候，你就能够具备发展资本密集型产业。我们这个水平如果按(PP)去衡量，大概再有几年时间就差不多，达到30%多。说明我们的资本实力跟美国相比越来越拉近，差距越来越小了，我们越来越具备发展资本密集型产业的实力，而汽车行业是高度资本密集型产业，一个30万的工厂差不多省点钱60亿人民币能建起来，这是一个高度资本密集型产业。我们现在看中国人均实际的物质资本量在迅速提高，从2011年到现在差不多在3万块钱左右。一个人的资本物质实力如何，就代表你能不能发展这样的产业。最近我看了好几个自主品牌企业，还有合资企业，新的工厂像焊装线上基本上都不怎么见人了，基本上是机械人从头到尾在工作。这就需要大量的钱，你在没钱的时候做不了这个事情。现在从经济发展阶段上来讲具备这样一个情况。

　　第三个机遇是从供给的角度来讲，已经有一批优秀的企业出现了。我们可以看一看像奇瑞、长城、吉利、比亚迪，大集团里面有上汽、长安、东风、广汽都具备一定的实力和一定的经验，这次会我们特意请了奇瑞的老总尹总来跟我们讲一讲，他们的产业转型转的比较快，今年卖好的几款产品都是几个新的产品，老产品基本上卖不动了，这是一个变化。从我们旁观者的角度，我在这简单举一个例子，讲一讲优秀的基因含什么。奇瑞为什么是一个有很强实力的企业?首先是因为奇瑞是自主品牌早期进入者，保有量大，知名度也高，渠道、优势、经验教训多，这些是他们的优势。第二个优势是资源的优势，包括政府和社会，我们中午吃饭的时候还在聊，像奇瑞该是我们这个自主品牌的国家科技部署三个典型代表之一，汽车就是奇瑞，家电是海尔，电子产品是华为，这三个是我们大企。刚才上午有人提问合资品牌的召回比较多，自主品牌召回比较少，这里面可能有一些原因，大家能想到的原因。这里面我们有一些政府跟社会资源比较多。奇瑞的研发能力国内领先，特别是在动力组成上，大的研发企业我基本上都去看过，奇瑞是最领先的。它在自主品牌里面研发能力最强，它的发动机，变速箱都是自己研发的。此外奇瑞的国际化走比别人快，最好的年份卖的差不多20万辆，出口的量，它的变化很大，第五、最近表现出来的，奇瑞战略转型已经初见成效，它的几个车，像瑞虎五一个月卖5万台左右，瑞虎3的销量也是几千辆，几款新的产品销量都已经成为他的主力，这是奇瑞的优势。我们讲长城，它的优势，它的发展战略比较符合公司发展的一般规律，一般的来讲一个公司的发展是五步曲，小、稳、强、大、久，小就是刚起步，稳就是稳住客户，强就是差异化，大就是规模，久就是品牌。要是把哪步曲没做，忽略过去，你要补课，我们国内自主品牌有些企业从小一下到大，连续三年的翻番。曾经有的企业，现在不得不几年调整，你还没有把客户稳住，你的产品各方面没有那么好，你就跳过去，你还没有做出差异化你就做规模了，长城走的步子比较稳。第二、产品布局健康稳妥，在每个细分市场里面都会排前几名，特别是在SUV市场里面，单一产品销量都能跟合资品牌里面最优秀的产品去披靡媲美，有的单一产品能卖到20几万辆，像长城哈佛H6。它不像很多企业到了很多产品，总量不大。
　　第三、关注上下游的利益，像他们现在经销商里面，今年我不知道，去年之前还做4S店，主要抢长城，他能赚钱，供应商也是，这个利益保证比较好。最后一点也是非常重要，就是造血能力比较长，现在长城去年之前连续五六年毛利率在25%，销售的时候纯利润在12%，这都是上市公司报表你面可以查得到的，一个车算下来，一个车赚一万块钱，8万多块钱能赚1万，我们现在找不到第二个自主品牌有这样的盈利能力，企业可持续发展必须盈利，不盈利就不可能持续发展。其他企业也有表现的优势，包括上汽、一汽，前两天我刚到广汽去考察了一下，去看看这个情况，我觉得也是非常有希望的一个企业，全员的质量意识和质量的优势，自主品牌里面安全JDpower调查的(IPS)值，他们好象不是第一就是第二，是最好的，差不多已经跟合资一些车型可以媲美了，三到六个月新车的质量，这是比较好的。还有一个以规模跟质量相匹配，成本控制能力。这个也是一个。还有一个是领先的研发设施和正向研发能力，这个设备也是非常好的，还有一个企业的精神。前面这个还有一个上汽自主，我觉得也是有优势，上汽第一个优势是资源的优势，最明显体现在供应上面的优势，上汽是我们国家唯一最早，我们零部件国产化有一个政策的，你搞国产化之后，国家在整车上加10%作为国产化基金，提给你这个企业，用于你的零部件国产化。我们上汽集团所有的零部件企业都跟大众公司零部件供应商做了合资，那个时候我们的零部件必须合资。他们零部件体系，上汽集团自己的零部件工厂能够给上汽自主品牌完全配上套，这个没有第二的公司做到这种实力，这应该是比较好，他们车的质量相对比较好。另外就是资金实例，第三个就是人才，通用培养的战略营销方面的人才，还有产品平台，这些是比较好的。一汽有资源的优势，还有品牌的优势，还有研发能力，资金的实力，我们有一批的企业积累了一定的实力，具备在下一步我们的资本更加丰富之后就具备这样的实力。最近我们看自主品牌越看越有信心了。

　　第三、有挑战也有机遇，怎么把挑战应对住，把机遇能抓住，我的一个基本的观点，自主品牌必须走品质之路，为什么走这条路?以前用这条路用低成本、低质量，这个卖不通了，这是美国的销量排名，第一还是通用，278万辆，福特第二、丰田第三，菲亚特第四、本田第五、现代第六、日产第七，这几个都在100万辆以上，大众是在第8位，其他的是更小的。按百分比通用大概18、福特16、丰田14、克莱斯勒11.5、本田10%，现代8%，日产8%，大众是3.9%。这个市场图跟在中国市场就大不一样了，大众在中国里面去年我们是1600万销量，两个大众加进口差不多是320万辆，大家除一除就知道这个是多少了。差不多在接近20%的销量，在美国是4%。日系企业在美国很好，在中国的份额应该都没有在美国这么好。为什么在美国大众的车不行，这个数据相对老一点，大体还是这样的形状，这是一张图，这是10年，纵的是按JDpower调查摆车这种故障的情况，我们可以看1到3年的车大家质量是差不多的，4到6年就会有差距的，7到10年差距很大。我们看三个日系车，基本上都分布在下面，美国车在中间，大众最差，越往上面走大众出事故率越高，就是在美国市场。说明美国人高度重视质量，卖的不好是有原因的，卖的好也有原因，这是从国外的情况来看。

　　未来若干年我们从国内情况来看，从生产的角度来看，我们经济发展从阶段来讲已经结束了要素驱动，而进入效率驱动一个阶段。所谓要素驱动基本上就是靠价格来竞争，它的来源劳动力、土地、资金各方面的成本比较低，低成本打造的一种低价格的车，靠这个来竞争，这个阶段是多少呢?是人均GDP在4千美元以下的时候是在这个阶段，4千美元到1万7千美元到了第二个阶段，在效率驱动阶段，靠这个已经不行了，必须要靠效率，大幅度提高效率，竞争的方式是性价比，要靠性价比，光靠价格低不行，性价比要高才行。来源一个效率和品质，这里面要求你即要造一个品质过关的车，还要控制住成本，这两年情况合资公司的产品恰恰满足了这样的特点，他们的成本控制比较好，质量控制比较好，成本又通过规模的大幅度上涨，靠平台战略模块化把成本打下来，这样对我们自主品牌靠要素价格低来竞争造成了一种挤压，再往后发展就是性价比，就要靠差异化的竞争，来源就是创新。我们现在今年大概在7300美元左右，明年是8千美元，越往上面走就是越往创新过度，所以我们要大幅度提高效率，各个方面都是。前两天我开物流的会，法国的劳尔公司，运输小轿车那样一个车，有一个运输车，成本比我们国内高很多，你这么高的成本在国外的厂家能承受的住吗?他说我们车的成本高，但是我们其他方面效率很高，最后单车运输成本背下来并没有那么高，他是靠(空驶率)很低，各方面运输组织非常好，靠这种模式。从生产的角度来讲，我们也必须要接受这种靠低要素价格靠低成本的打造把质量上去，这个必须接受。从需求角度来讲我们人均GDP还要提高，到2020年保守估计达到1200美元，消费升级他就会在更大范围内去发生，现在发生到一二级城市，将来到三四级城市，最后到五六级城市消费都升级，都不愿意买这样的车，因为你的收入水平提高了，生活成本不断提高了，像北京这样一个车位30万，停车费这么贵，在这种情况下，你说在北京买3万块钱的车，你消费不起的，你用不起的，买得起这个车，用不起这个车。购买的价格跟使用成本高度关联的，使用成本提高就意味这购买价格提高。这张图10几个城市的变化，从深圳到上海，这些城市到2020年人均GDP差不多达到3万美元，有的机构研究到2020年中国的中产阶级有可能达到6亿人，这是一个巨大的变化，这种中产阶级意味着消费更加讲究，消费就升级了，这张图大家看一看，2010年我们的5万块钱以下的车卖到了104万辆，到了去年67万台，今年1至9月份35万辆，按照这个加起来就是40多万台，这个量是直线下降。实际上我们说5万以下车价格的变化，从06年就开始了，06年开始就是负增长，06、07、08年，09、10年涨上去了，给大家一个错觉，这个错觉的来源就是我们对汽车采取低价位车，1.6升以下的车给他鼓励政策导致的，即激活两年又下降了，如果没有这个，所以这个很难说这个政策是好事还是坏事，就这么一个错觉导致大家还在打造低价位车，如果没有这个可能早就到了30万辆这样一个水平，大家也就不去做了，这样的话导致我们的一个变化。

　　我们说从国际国内来看都必须走品质的路，美国我们看一下，你有高质量你卖的好，我们国家从供给和需求两个角度来讲，你不走这种提高品质的路已经没有出路，我们理解品质是三个角度，一个是可靠性，一个是表观质量，一个是性能，这个不一定对，我们体会的品质不仅仅是可靠性，还有表观质量，门缝大小怎么样，平整度、光洁度、你油漆好不好，可靠性就是首次故障里程，大修里程，还有我们JDpower调查这个还有我们3到6个月新车的质量，还有耐久性三年以后车的质量。还有性能，百公里加速，燃油经济性等等这些方面。到底提高哪个最好用，在我们现在这个情况下，你还要提高质量，你还要控制成本，如果这三个都要的话，自主品牌是做不到的。从我们现代调研情况来看，你要造一个比合资品牌质量一样的车，成本比合资品牌要高，这是我们调查很多自主品牌企业一个共同的声音。你要怎么办?从我们感觉来讲，我觉得可靠性是第一位的，先要把这个提高上去，第二位是表观，第三位才是性能。我们可以看一下，这张图还是美国一个调查，横向代表是测试的一个成绩，性能，纵向代表的是可靠性，像雷克萨斯、斯巴鲁这些车型，他就是性能优，可靠性又高，所以他在美国表现的好。我们跟大众、丰田、本田、日产看，它的性能靠左，不像大众靠左，大众的性能比较好，可靠性上来说大众差一点，这种情况下在美国市场也是，这种可靠性比性能更加重要。满足上面这个，他们卖的好，丰田、本田、日产，他们可靠性高，性能没有大众的高，但是他们卖的好，这是美国的数据。我们国家新车故障率，我们可以看得出来自主品牌的质量百公里的故障率在迅速下降，可靠性在迅速提高，合资车的可靠性也在提高，实际上在拉近，去年自主品牌平均百车的故障率是155，合资是104，好几个自主品牌的车跟合资的车已经很接近了，为什么我们卖的还不好，质量在拉近，产品质量在拉近，大家都在进步，大家质量都在提高，但是他俩在拉近，自主提高的快。另外一个指标品牌力实际上下降，大家对自主品牌反而不认同了，不像以前这两个差距都在提高，但是差距在拉大，我们研究为什么有这种情况?实际上质量有，质量有三个月到6个月新车的质量，还有一个指标，就是耐久性，三年之后的车你是不是还好，这个肯定还有差距的，否则消费者对自主品牌车的质量就会有一个很好的认同，实际上我们说这个质量还是及其重要的，没有退路，必须要走。

　　再提三条建议：第一、既然自主品牌有机会进步又难，我觉得在两个角度都要给自主品牌留下一点空间，第一、技术政策要与自主品牌技术进步的步伐保持一个均衡，为自主品牌留下时间，他需要时间去发展，需要时间去改进，横向代表技术进步政策快和慢，纵向代表自主品牌的竞争力，他应该是一个斜着往下走的线，技术增长越快，自主品牌竞争力下降越快。最近几天我连续去自主品牌调研，合资企业也是，合资品牌的技术国5也好、国6也好，声功率也好，燃油指标也好，都是有县城的技术储备在那，你只要要求就拿过来生产就完了，他增加的就是生产成本，没有研发成本，但是自主品牌按照那个速度提升技术进步的步伐就会花费大量的研发成为，这个代价是不一样的，所以技术进步快和慢跟自主品牌竞争力成反比，所以我们下一步有一个调整的办法，包括我们的环保的控制，不是迅速的国5、国6，甚至下一步国7这么去发展，应该把存量里高度污染的车替换掉，换成国5车。前两天APCE期间，北京环保局做了一个测评，那个处长讲，如果把北京国2以下120万辆车换成现在的国5车，汽车尾气排放的污染总量就相当于APCE期间的总量，单双号这样的情况，实际上思路已经有了，看政府怎么调控，完全应该调控，存量高污染的车，不应该把环保的标准一步一步迅速提高。我想今天有记者，希望把这个观点宣传、宣传，在这样调整下去对自主品牌打压非常大。第二、在符合WTO规则的前提下尽最大努力下为自主品牌腾出发展的空间，刚才说时间，这是空间，要有点量，比如说党政机关的公用车，这个在全球范围内都是买自己的车，包括美国，美国的公检法都是福特的，丰田也在美国产，但是政府用车，纳税人掏钱买这个车都是买本土的品牌，这在全球都是一样，这个政策该有还是有的，第三、政策的普惠性，特别是民营企业，我们现在的政策着力点太像几个大的国有企业去倾斜，我们不能说民营企业比国营企业好，至少你在政策上同等对待，给自主品牌一些机会，有一些实际运行指标来看，这就会激活这一块市场，民营企业很多做法跟国营企业做法是不一样的地方。我们自主品牌没有别的路，只有品质之路，我想现代汽车就是这样走的，前两天我见到北京现代的总经理，现代品质之路，品质之路，我们国内的企业最想学的就是韩国现代，我们就是必须走品质之路。谢谢大家!