[V讯网 言论]7月下旬，国外媒体Autoevolution报道，奥迪公司将不再为旗下新车型搭载CVT变速器。公司将重点发展7速DSG双离合变速器。毫无疑问，这是奥迪技术发展之路上的重大战略决定，接下来就是战术上的“操作”问题了。

　　目前，奥迪A4、A5、A6车型都可搭载CVT变速器。但是奥迪公司的工程师透漏，奥迪公司已经停止了CVT变速器的相关研发工作。奥迪公司将在明年推出全新的7速双离合变速器，并将其最先装配到新一代奥迪A4车型上。

　　奥迪公司操控系统开发工程师拉夫•雷格表示，CVT变速器可以帮助车型提升燃油经济性，但其对于改善车型操控特性的作用并不大。

　　曾几何时，CVT变速器一直被汽车厂商视为“车型性能”的宣传利器，单独被印刷在车型的宣传(单页)册上。这种变速器基本都装配在高档车型上，比如最早国产的高档汽车品牌——奥迪系列车型上。当然还有几乎被遗忘的菲亚特周末风上，还有东南三菱蓝瑟，广本飞度，日产轩逸……如今的丰田卡罗拉也装备最新型号的CVT变速器。

　　当然现在奥迪欲放弃CVT变速器，并非意味着对CVT全面否定。而是基于奥迪自己的发动机技术特点和商业考虑：首先大众集团自己开发出来了双离合的DSG变速器，该变速器除了省油的特点之外，极具驾驶乐趣，它能够做到手动换挡的乐趣与快感。作为汽车领域的豪华品牌，驾驶乐趣和车辆的运动性能是绝对不该被忽视的。另外CVT的核心技术是都掌握在日本的两家变速器生产巨头手中，一个是爱信(ASIN)，另外一个是加特科(JATCO)。奥迪采用CVT后，匹配到自己的车型起了遮羞的名字：Mutitronic。当然奥迪和日产一起解决了CVT只能装在小排量车型上的尴尬，扭矩突破“原装”350牛米的限制。说了归其CVT这个领养来的孩子，无论奥迪自己如何苦心培养，终究难以变成己出。加之CVT变速器自身的弊端，不适合涡轮增压技术车型。因为CVT是靠维持低转速达到节油的目的，而增压发动机需要高转速才能发挥动力优势。综合技术上和商业上的考虑，加之“大众创造”的DSG日渐成熟(中国车主贡献最大)，奥迪宣布考虑放弃CVT的时机，可谓瓜熟蒂落。

　　我们知道，在汽车变速器领域，有三家知名的世界级大厂：德国的采埃孚(ZF)，日本的爱信(ASIN)，日本的加特科(JATCO)。它们负责给全球的各大整车厂提供变速器。除了整车厂采购通用变速器外，这些变速器厂还会与这些遍布世界各国的整车厂在当地合资，生产主机厂所需要的专用变速器。当然这些大的汽车厂商也会自己设计生产变速器，比如奔驰装配在新S500等车型上的9G-Tronic变速器。

　　从上面，我们不难归纳出变速器与整车厂之间的合作模式了。第一种，也是顶级模式，整车厂自己设计、生产变速器，像奔驰装在新S COUPE的9G-Tronic变速器。这种“小批量”自己专属定制型，车价当然高。基本会装备在代表自己品牌的车型上。所以经常听人抱怨车贵，同样的外壳，能差出两三倍的价格来，殊不知看似一样的外表，“下面”都是不一样的。第二种是整车厂与变速器厂合资、合作，生产自己品牌专属的变速器，比如宝马的SMG变速器，就是在GETRAG和SACHS(ZF)技术支持下设计、生产的专属变速器。有实力大厂基本上是这模式，因为涉及到和不同发动机匹配的问题。合作紧密，共同开拓市场。第三种是整车厂直接采购通用变速器，自己做匹配。优点价格便宜，缺点匹配遇到问题得自己解决。这三种模式也是三个层次，代表了一个整车上的技术实力，自主品牌多在第三个阶段。

　　当然，很多大的汽车企业这三种模式并存，抑或采购两三家变速器。这些都是产业规模生产和市场策略的结果。因为变速器开发比发动机还要难，还要费钱。