这个阶段，我们与世界的关系是做一场生意、彼此目标明确，外方要利润，中方要就业和税收。实践也证明，曾经顶层设计的“市场换技术”不过是白日梦。

         从200万辆到2000万辆，我们用了13年时间，成就了全球第一大汽车市场，并在这个狂飙激进的年底孕育了吉利、奇瑞、比亚迪、长城、长安、荣威、风神等一大批自主品牌。

         处在市场低端的自主品牌通过购买、模仿加集成创新的方式，获得了一席之地，并引发了从中央到地方，乃至整个行业对自主造车的热忱。

        假如我们的汽车市场能一直保持高速增长，或许在“耐得住寂寞20年”后，中国汽车会成长出自己的大众和丰田。但是跨国车企的胃口更大，在汽车市场高速增长已成明日黄花之后，自主汽车的发展空间不是无限扩大，而是快速缩小。这决定了，我们必须加快成长，甚至要跨出国门，寻找更广阔的市场。

        于是，从北汽与奔驰互换股权的深层次合作开始，中国汽车与世界的关系步入了第三个阶段，那就是全面融合。东风成为PSA并列第一大股东是这个第三阶段的标志性事件，而4月1日，国家主席习近平参观了沃尔沃比利时工厂后，在布鲁日欧洲学院的演讲可称之为这个第三阶段的理论支撑。

        习近平说：“这家工厂是中国、比利时、瑞典三方经济技术合作的典范，在‘中国投资’和‘欧洲技术’之间架起了一座互利共赢的桥梁。”

        无论是奔驰对于北汽，PSA对于东风，还是沃尔沃对于吉利来说，都不仅仅是产品导入和技术转让，更深层次的合作是“你中有我，我中有你”，实现资金、技术、人才，甚至渠道和零部件的共享。

        “桥梁论”是中国汽车与世界的新关系。在中国汽车持续融入世界的过程中，不满足简单的“互利互惠，各取所求”，而是谋求“你中有我，我中有你”的深层次合作，才真正有助于中国汽车的快速成长。