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虽然摇号中签者可能由于种种原因最终没有买车情有可原，但是长期占据指标而不购买，也阻挡了一些群体的用车急需。在“占坑”心理之下，宝贵的指标被闲置。天津这次出台中签不购车禁两年内再申请的规定，避免了这种弊端。
但是，天津跟广州市一样，小客车增量调控采取的都是“摇号＋竞价”的形式，而不是北京的无偿摇号模式。2014年天津小客车增加的10万个指标当中，竞价指标占到4万个，且竞价者需缴纳2000元保证金，每个竞价指标设保留价1万元。但由于不设最高限价，极大的推涨了成交均价。天津25日竞出的437个单位指标、3203个个人指标，平均成交价分别高达23535元、16340元，远远高出广州今年首次车牌竞价——个人平均成交价12541元、单位平均成交价12601元。
除了北京和天津，加入“限购”行列对汽车增量实施调控措施的，还有上海、广州，其中，上海、天津实施的是“限购+竟拍”。而贵州的调控，则看起来更像“限行”。
优化城市交通环境、缓解交通拥堵状况、改善空气环境质量、实现机动车保有量合理有序增长，常常是地方政府出台“限购+限行”政策的声称发轫初衷。
可以预计，在控量、防堵、治霾的口号下，实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施的城市将会愈来愈多。那些汽车增长较快、总量超过200万辆以上的城市，都或将步其后尘，踏上“限购”的道路。
但“限购+限行”，并没有带来道路交通拥堵的实质改善甚至反而在家庭购买多辆车的情况下更趋于恶化。官方的数据显示，2013年北京车主工作日在道路上拥堵的时间，比上一年增加了25分钟。
从本质上说，汽车限购是一种以行政手段限制公民购买汽车的行为，违背了市场经济学和市场发展规律。
在2013年近24万亿元的社会消费品零售总额当中，其中汽车占据的比例高达12％左右，对国民经济拉动、人员就业举足轻重。在出口疲弱、投资减缓的背景下，更彰显出促进内需对于保持整个宏观经济良好走势的重要性，而汽车消费又是拉动内需的重头戏。
无论是车牌“摇号”抑或是车牌“竞价”，都是削足适履的临时应对之策，只是延缓了城市拥堵和污染加重程度，并不能从根本上解决问题。
城市功能的合理区分、停车位的大量供应、公共交通的快捷便利以及交通管理的智能化等，亦应当是城市管理者更加关注和立即行动的正确方向。
