近日，工信部发布了《特别公示车辆生产企业(第1批)》，对吉林通田汽车、云南美的客车等48家边缘车企进行公示，如果这些企业到2015年10月31日依然无法通过相关考核，将被暂停汽车产品的生产资质，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

        根据规定，连续两年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的汽车、摩托车生产企业，将被纳入特别公示名单。这也是2012年7月12日，工信部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》后，首次对边缘车企进行“叫停”。

        事实上，早在2006年，国家发改委就曾经进行过一次集中清理，并注销了120多家企业的生产资格。而在工信部日常的工作中，也对一些车企进行了注销。就在此次集中特别公示前的10月18日，工信部就注销了常州兰陵特种汽车制造有限公司和西安华强汽车改装厂的生产资质。

        然而，在这些“温柔刀”的背后，国内车企散、乱、差的现状却丝毫没有改观。工信部文件曾指出，我国有车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。其中很大一批企业多年来处于停产或半停产状态，生存十分困难。

        “这些车企，好多我都是第一次听说。”汽车分析师贾新光认为，即便淘汰了这48家企业，中国的汽车生产企业还是太多了。“中国汽车行业的散、乱、差情况，其实与政府的管制有关系，这些汽车生产企业都是政府批的，批准了之后往往很难被取消，生产资质成为这些企业最值钱的资产在市场中倒腾。”

        2009年3月，工信部发布的《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中规定，车企异地设厂必须兼并拥有生产资质的企业，同时设立新能源汽车项目。该规定的初衷是为了限制汽车生产企业的无限度扩张，然而，这也让那些拥有生产资质的濒死企业开始升值，成为其他企业扩张设厂的“壳资源”。比如，今年8月，北汽集团就兼并重组了名不见经传的镇江汽车制造厂，计划总投资150亿元人民币打造其华东基地。

         在此之前，长安及其重组的昌河汽车也曾因为生产资质问题闹得不可开交，双方于不久前撕破脸皮，宣布分道扬镳。据悉，北汽兼并昌河汽车也将于年内正式宣布。此前，北汽集团董事长徐和谊曾透露，年内还将完成对1~2家国内企业的并购，给外界留下颇多悬念。然而，这种为了规模而进行的激进式的扩张，是否会留下很多隐患，也是业界争议的话题之一。

        政府主管部门显然已经意识到了这个问题。工信部的文件称：“由于中国汽车行业退出机制不健全，这些‘零产量’企业既无法淘汰，又不具备必要的生产条件，无法正常生产，产品质量难以保证，有的甚至靠倒卖产品合格证维持生存，严重影响了行业正常生产经营秩序。因此，建立有进有出、优胜劣汰的管理机制已成为汽车产业当前一项十分紧迫的任务。”

        “1300家汽车企业的出现是中国式行政审批创造的世界纪录，中国汽车产业政策的核心是加强行政管理，关键手段就是审批，虽然审批的行政门槛越来越高，但产业发展形势却越来越严峻，自主品牌汽车占有率逐渐萎缩，其原因就是只有审批，没有监管，生产和市场秩序混乱。”贾新光认为，为了建立健全的退出机制，应该改革汽车产业的审批制度，建立世界通行的产品型式认证制度，通过严格的安全、环保、质量保证法规来提高行业门槛，通过企业竞争来提高进入的规模、成本、技术和品牌等门槛。