精彩语录：

　　智能交通技术发展的总体趋势包括几个方面，一个是交通运行态势精确感知和智能化调控，第二是载运工具智能化与人车路协同控制，第三是基于移动互联的综合交通智能华服务，现在交通控制体系也在发生着深刻的变化，对于物流网络和物流系统的高效运行，应该是有一个深刻的变革。再就是主动式交通安全保障与交通应急联动，这方面随着智能车辆的发展也会有所变化。

　　10月14日-16日，由中国汽车技术研究中心和即墨市汽车行业协会联合主办的“中国汽车智能化峰会”在青岛即墨举行，有来自政府、行业、企业以及媒体的300余位业界嘉宾齐聚一堂，共同论辩“汽车智能化变革”，本次峰会将有50余位演讲嘉宾，来聚焦“产业变革时代，汽车智能化的未来”“汽车走向智能移动终端的路径探索”“汽车Ｅ时代的一切可能”“汽车网联化发展的机遇与挑战”“汽车智能化技术纵览”等多个智能汽车相关高关注度话题，为行业、企业布局规划发展路线、优化产品布局等传递政策导向及发展方向。

　　以下是交通运输部公路科学研究院副总工程师，全国智能运输系统标准化技术委员会秘书长杨琪发言实录：

　　智能交通和汽车智能化从来都是分不开的，这是第22届，应该是今年十月份刚开的智能交通世界大会，应该是世界上最大的智能交通界的一个技术交流和产品展示会议，它的主题实际上就是移动互联交通+自动驾驶，这个完全跟智能汽车是分不开的。从大会主要的目标来说，实际上是为了促进安全、便捷、舒适、环保的出行。在目前来说，实际上用的比较多的新技术，包括新一代的通信技术、能源管理，这个主要是涉及到电动汽车，协同式智能交通是我今天要讲的重点。

　　这是在我们智能交通界非常有名的一个图，这是在上个世纪90年代，智能交通这个概念刚提出的时候，美国做的一个图。大家可以从这个图上可以看到，和我们现在的智能汽车完全是同出一脉，而且它现在是慢慢在实现。

　　刚才前面几位专家也介绍了，美国实际上在城市里大规模进行V2V、V2I的实验，目前相关的结果已经出来，而且为美国相关法律法规的制定提供了数据的基础。实际上在欧洲，它对合作式智能运输系统，实际上也主要是涉及交通、智能车辆方面的研究和试验项目，也是层出不穷。在日本它是比较有特色的，因为日本的车载信息时实服务系统在世界上是最大的，它在原有的系统上，开发了ITS Spot服务，在原有车载机的基础上增加智能驾驶的功能。在全国的高速公路上建了两千多个点进行实时通信。

　　我们可以看到协同式，也就是合作式的智能运输系统，它通过碰撞预警、车速引导、人车协同、车车协同、车路协同、智能驾驶辅助等等，这是近期的一个热点，我们估计在未来十年内也是热点。我们可以看到智能交通和智能车辆实际上完全是一体的。

　　就我们目前来说，由于一些判断，就是智能交通技术发展的总体趋势包括几个方面，一个是交通运行态势精确感知和智能化调控，第二是载运工具智能化与人车路协同控制，第三是基于移动互联的综合交通智能华服务，现在交通控制体系也在发生着深刻的变化，对于物流网络和物流系统的高效运行，应该是有一个深刻的变革。再就是主动式交通安全保障与交通应急联动，这方面随着智能车辆的发展也会有所变化。

　　交通运行态势实际上在目前来说，大家可能在百度地图或者是高德地图上可以实时查到交通是不是堵车，但是实际上我们说在交通体系里面，实时交通数据的融合和精确的感知，实际上远远没有完成。包括我们手机通信的数据，实际上手机移动的过程完全可以掌握人或者是货流的趋势和规律，大城市里都存在停车难的问题，停车数据实际上目前也没有一个统一的服务和平台。另外就是收费数据，收费不光是指道路的收费，还包括我们公交车刷卡的数据。另外气象数据，你比如说像北京，一场雪下来整个交通就瘫痪了，变成一个大的停车场，气象对交通的影响实际上是非常大的，气象的数据我们怎么精确地给到大家，或者精确地预测，这都是有很多大数据在里面的。

　　按照我们前期的了解，我们车上目前来说都是有一个车牌，公安部现在要推行电子车牌，实际上就是在每个车上要装一个FID的标签，以后可能你车过去了以后，那么它可以通过路测的浏览器就知道你的情况，这个标签是以后法定必须要有的这么一个标签，这个对我们以后交通数据的采集会带来很大的变革。这些数据目前来说是分割开来的，由于体制的不同，比如在城市里面，可能有交通委和公安交通管理局，那么他们自己分别掌握一部分数据，那么在这种情况下，数据的共享和流转实际上是非常关键的一个要素。

　　第二是载运工具智能化与人车路的协同控制。今天上午很多专家从汽车发展的角度去讲汽车应该怎么做，但是在智能汽车发展以后，路应该变成什么样，这个实际上我们近期从交通的角度或者是修路、建路、路的管理的角度，实际上我们也在积极地探讨会带来什么样的变革，首先我们觉得这个路的形式可能是不一样的，你比如说在目前的阶段，不是所有车都能够实现自动驾驶或者是辅助驾驶的情况下，如果说我们有一部分车已经是智能化的，那么它在行进的过程中，它可能是可以自动驾驶，那么如果说有其他车进行干扰，可能这个自动驾驶就存在着一些危险性，实际上我们前期也在跟交通运输部去探讨，是不是可以在一些高速公路上或者城市道路上，是不是可以专门为智能车设计它专有的车道，可能所有的智能车在行驶的过程中，它的车和车之间的距离实际上可以缩短，我们整条路的通过能力就会提高一倍。

　　如果说我们在汽车智能化以后，可能这个标志就不是给人看，就是给汽车看的，那么给汽车看可能就是以通信的方式来进行，比如说我在路侧的标志牌上或者限速标志上就是一个FID的标签，你过去以后你可以读到这个，我知道前面100米以后，出高速公路是到什么什么地方，那可能以后路侧的设施也会发生深刻的变革。那么对于人来说，我们实际上前期也在做一些小的实验，比如说你身上有一些特殊的标志，就是这种电子的标志，可能车还离你有一百米远的时候，他就会知道前面有人要非常小心，那么在这种情况下，我们认为整个人车路的体系，它是要配套起来去做相应的变更。

　　第三是基于移动互联的综合交通智能化服务。刚才我们提到人车路的改变，可能是从细的角度，就是从微观的角度去看的。实际上由于移动互联网的应用，那么在目前来说，大家提的比较多的，像滴滴打车，像出租车的招车软件，以及我们现在在做的定制化公交，实际上到未来可能人出行的模式会发生变化，这样有利于整个社会资源的节约和缓解拥堵。其实我们也大胆设想，假设有很多车都能自动驾驶，可能人就不需要再买车了，实际上我就可以直接用租赁的方式去实现出行，或者租赁车加大容量公交的方式出行。再就是现在停车难的问题也能得到解决。根据国外的调查和实验，采用这种方式的话，可以节约80%到90%的停车用地。还有就是像众包模式的信息服务，可能以后的交通信息服务就是提供一个平台，交通具体的信息可能就是大家来提供，我觉得这个在不远的将来是可以实现的。另外还有就是支付，大家知道目前来说，比如说公交必须刷公交卡，高速公路有ETC，停车大部分用现金，实际上以后的支付，我们预测在不久的未来，实际上它都是一个统一的支付体系，也可能就是基于移动互联，像我们用微信支付或者支付宝的方式，实际上这个是给大家提供很多的方便。

　　那么在交通控制系统领域，实际上我们交通控制的策略从最开始的模型驱动，实际上都是设定时段，然后根据不同的时段，它有一定的控制策略，然后它去调红绿灯的时间。还有一些方式是根据路口检测到的来车数量，根据一定控制策略的算法，然后确定红绿灯的时间，这个实际上在目前来说好多地方已经实现了。更进一步的呢，比如说我们现在有些地方实现了一种什么方式呢，比如在长安街上，你以一定的速度行驶，你基本上都是会碰到绿灯。再就是区域控制，在整个大的区域里面实现交通路口的通过率是最大的。我们其实还可以设想到，如果所有车都能自动驾驶，所有红绿灯都可能会取消掉，因为他会自己判断，我通过路口的时间是不是会跟其他车去碰撞，最后有可能这些红绿灯会取消掉，这是未来远景的一种展望。

　　第五是针对物流，因为目前来说物流在我们GDP里面占的比重还是相当大的，包括车辆集散、运输的协调以及动态信息的共享，都会向协同的方式发展。

　　最后就是涉及到安全保障，涉及到智能车辆最多的可能就是主动安全的防控技术，我们目前已经实现了GPS的实时跟踪，但是如果驾驶员已经长时间驾驶，这些都没有提醒，这是我们下一步要做的工作。再就是交通系统运行状态安全状态辨识、应急响应与快速联动技术，我们可以通过自动识别的方式去给大家一些提醒。另外就是交通状态的研判和主动安全保障技术。这都是未来的一些技术，应该我们说在不久的将来会看到的一些技术应用。

　　我们现在在目前来说，在科技部、发改委、交通部，包括工信部的支撑下，我们已经进行了项目的研究和标准化的工作，其中包括安全方面的，以及V2X通信方面的，以及我们在高速公路上也有一些实验的方式。

　　那么我们可以给大家看一个例子，刚才几位专家讲到，我们现在很难通过目前运营商提供的4G通信网络，提供实时的辅助驾驶，因为时延比较多，做不到200毫秒以下的时延要求，所以在全世界来说，应该从智能交通的角度去发展，而不是用运营商，当然如果以后5G出来，这个问题可能就会解决了。这是我们前期做的车载机和路侧机的实验，那么我们在不同的车，包括出租车、重型货车和长途客运车上都已经安装了。这是我们的一个实验系统，实际上就是在高速公路合流区有一个拐弯，但是由于视线遮挡，主路上的车看不到辅路上来的车，我们这个实验取得的效果还是挺好的。

　　因为我是来自于全国智能运输系统标准化委员会，我想讲一下汽车智能化的标准组织。目前相关的国际标准化组织有ISO，它包括智能运输、地理信息、汽车，一个标准的制定往往需要三到五年的时间，所以很多企业愿意从企业联盟的方式去制定产业界真正实施的这种标准。不同的标准化组织所关注的内容其实是有一些内容的，有的关注通信，有的关注信息服务，有的关注车辆的领域。日本走了一套完全不一样的路，是跟它原来的电子不停车收费是兼容的，频率大家基本都差不多。

　　这个实际上是一些政策方面的推动，比如说在2014年2月份，美国运输部决定推动互联车辆的应用，包括它现在在进行法律法规、行政命令方面的准备。2014年2月12日，欧盟委员会也宣布欧洲的互联车辆标准化完成，它认为合作式智能运输系统将为欧洲提供1000多万个岗位，并且使欧洲在智能交通汽车领域处于领先水平。我们国家也跟得很紧，2014年4月，马凯也做了有关的批示。

　　我国现在已经制定了《合作式智能运输系统专用短程通信》系列标准，包括总体技术要求、媒体接入控制层和物理层、网络层和应用层和设备应用。我觉得在很大程度上是可以保护我们国内的产业和投资。

　　实际上我们标准化技术委员会还制定了一系列的标准，包括自适应巡航控制系统，包括倒车安全服务，以及换道决策辅助系统、运行危险报警系统。我在这里要说的是，实际上我们制定的这些标准，由于国内相关的研发和生产企业比较弱，就是力量相对来说还是比较弱的，目前来说这些标准基本上都是采用ISO的标准，这里面实际上我们看到的可能是欧美和日本他们的企业在里面起到很多的主导作用。实际上我们也希望越来越多国内的企业加入到智能汽车的行列中来，我们希望有自主知识产权的企业和产业能够加快发展，使我们在国际上的声音越来越强烈。