下午四五点钟，是的哥们拉活儿的黄金时段。在北京东三环附近的公共充电桩旁停着几辆等待充电的新能源汽车，的哥们坐在旁边抽烟聊天，北京银建新能源出租汽车的于师傅就是其中之一，眼前的繁忙与他无关。每天出车十几个小时，等充电至少3个小时，全程都在“不能走太远”的焦虑中度过，份儿钱高、充电时间长成了的哥们的烦恼源头。

　　“今天已经充过一次电了，现在等了快一个小时还没充上。”于师傅告诉记者，其实他的车还有几十公里的续航里程，但是晚高峰堵车充电的车也多，担心半路没电就早早地来充电站排队充电了。

　　“开燃油车每天干12个小时收入在千八块钱，如今开电动出租车因为充电时间太长不得不多干些时间。”于师傅说，和他一起开电动出租车的师傅，有的都把车退了。

　　2014年年底北京开始推广新能源出租车，根据去年6月发布的《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》，到2017年，市区内新增出租车将全部采用电动汽车。而与推广计划背道而驰的是目前出现的电动出租车退车现象。

　　份儿钱高  充电难

　　“份儿钱收得太高，我们都没法干了，正商量着一起退车呢！”记者电话采访了几位电动出租车司机，他们均表示，相比于燃油出租车，电动出租车的份儿钱太高，充电又不方便，每天不得不工作更多时间，才能赶上燃油出租车的收入。

　　“公司规定的份儿钱是6400元，每月我们的基本工资是540元。另外，前18个月公司给我们提供最高每月900元的补助，之后每俩月递减100元，直至满18个月后减完为止。此外，除去这些每月固定交的份儿钱外，每个月收入超出8450元后，超出的部分还需向公司再缴纳10%的提成。”于师傅告诉记者，公司收取电动出租车的份子钱，几乎比燃油车高出约2000元，公司给他们的理由是收取燃油和电费的差价。

　　“公司把各个方面都算进去了，怎么就不想想我们每天还得花更多的时间去给电动车充电。这给我们的直接收入带来很大影响。”于师傅告诉记者，虽然北京的充电桩比较多，但是对于电动出租车来说充电还是很不方便。

　　于师傅开的北汽EV200型电动出租车，在充满一次电后最大续航里程200公里，如果算上开空调和其他用电，车辆实际续航里程在180公里左右，按照北京市出租车工作量，于师傅每工作三四个小时就需要在附近充电桩充电。

　　“原来在公共充电桩充满一次电大约需要20多元，自从充电收取服务费后，一次充电成本翻了一倍。”于师傅给记者算了一笔账，除了电费，每次停车还要收取停车费，扣除份儿钱和一些其他费用，每天工作十几个小时，一个月累死累活也就只能赚四五千元，不但工作时间长，挣得还比开燃油那会少了。

　　“公司收取的高额份儿钱让不少电动出租车师傅打了退堂鼓。我今年5月份接的车，现在和我一批的师傅有一半都退车了。”于师傅告诉记者，他在接车的时候与公司签订了半年的合同并交纳了押金，他也曾向公司提出退车，但是公司以合同未到期为由不退押金。

　　电动出租车政策是否合理？

　　记者采访了其他开传统燃油车的出租车司机。北京南方石城出租车公司的杨师傅向记者介绍，在北京不同的出租车公司收的份儿钱都不一样，但是相差也不会太多，大概100至200元。杨师傅告诉记者，他开的是双班车，每个月每人份儿钱3200元。

　　对于电动出租车份儿钱高的问题。记者先后采访了10位燃油出租车司机，其中7位表示，电动出租车的份儿钱收取太高，还得额外加上10%的抽成那就更高了。

　　而另有3位出租车司机认为，份儿钱6000多元不算太高，因为电动出租车的电费便宜，而且电动出租车因为充电问题，大部分是单班，份儿钱自然就高了。

　　“对于新能源电动出租车我也了解过，他们一天充电费用不到一百元，而我们平均每天的燃油费花二三百元。他们每月交的份儿钱比我们多出近2000元，这样一算也差不多。”杨师傅表示，与电动出租车不同是，除了交份儿钱外，新能源出租公司还得另收提成，除此之外，充电也很费时间，每天至少三分之一的时间都在充电。这样算下来开电动出租车一点都不划算，自然也就没人愿意开了。

　　“对于收取比燃油车还高的份儿钱的电动出租车公司的做法，我不能理解。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树也对记者发表了自己的看法，在新能源汽车刚起步的阶段就收取比燃油车高出近2000元的份儿钱，这是对出租车师傅使用新能源电动出租车热情的打击，更是无益于新能源汽车进军出租车领域。

　　记者了解到，《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》中指出，要加大市区出租车采用电动汽车力度，并要求加快研究出台出租车更新为电动出租车的鼓励政策，推动存量出租车有序更新为电动汽车。

　　随后，记者就此问题电话联系了北京银建新能源出租车公司经理刘阳鹏，对方表示目前并不存在大规模退车事件，“少数人退车是因为改开专车和从事其他工作”。

　　利益分配不合理？

　　“北京银建公司收取的高出燃油出租车份儿钱，把电动出租车与燃油车之间的的部分油电差价转化为电动出租车师傅们的份儿钱，这种做法是不对的，如果把份儿钱的问题解决了，北京出租车市场的电动化将会得到很好的推动。”某汽车资深分析师认为，按传统燃油车交份儿钱的话，电动出租车师傅们的积极性应该会很高。因为份儿钱低了，即使在车辆使用过程中遇到充电难、充电耗时长等问题，出租车师傅也会将其忽略掉。

　　记者了解到，包括深圳、西安、武汉等在内的数十个省市分别推出了新能源出租车推广计划。今年3月底，深圳出台了《深圳市新能源出租车推广应用政策实施细则》。与北京不同的是，深圳交通主管部门依据2011至2013年度红色出租车经营企业的服务质量量化考核结果，按照企业2014年参与量化考核车辆数的10%至15%予以配比纯电动出租车指标数。同时，在2015年，对出租车企业将传统燃油出租车更新置换为纯电动出租车的，额外予以10%至45%的出租车置换指标奖励。在置换方面，将按照“行业鼓励、企业自主”的方式，由各企业根据实际情况，决定是否将燃油车置换为电动出租车。

　　“如果电动出租车的收费标准不降低的话，新能源电动出租车的推广将举步维艰。假如没有出租车师傅愿意使用，那么电动出租车市场何谈推广？”崔东树表示，现阶段，在相对条件还不太成熟的情况下，政府应该加大对出租车师傅的鼓励政策，出租车公司方面也应把份儿钱降低。只有出租车师傅们能赚钱了，新能源电动出租车市场才能发展起来。

　　就此问题，记者电话联系了北京市交通委运输管理局，相关负责人承认，电动出租车的运营成本增加，确实导致部分驾驶员考虑转向燃油出租车，目前，交通部门正在密切关注相关情况，与相关部门共同研究相应措施。也就是说，未来纯电动出租车充电有望享受优惠政策。