长城研发投入占比低

       长城汽车是我国自主品牌的“排头兵”，率先尝试独立打造20万元以上SUV车型，希望在品牌上突破合资封锁。但是，在高端车型战略规划披露之后，长城汽车在研发方面的投入增长却并不迅速。

        数据显示，去年长城汽车的营业收入领跑我国自主品牌企业，但与其他自主品牌相比，去年其研发支出在营业收入中的占比仅为2.98%，处于落后位置。去年营业收入低于长城的广汽集团、江淮汽车、比亚迪，研发投入占营业收入的比重分别达到了5.24%、3.63%、5.43%。

        虽然在哈弗品牌独立的过程中，长城曾表示要把哈弗打造成继Jeep、路虎之后的第三个世界级SUV品牌，但是相比跨国汽车企业的研发投入，长城仍然逊色不少。如大众、丰田、本田去年的研发投入在营业收入中所占的比例分别为4.6%、3.7%和5.7%，均高于长城的这一数字。

       查阅长城汽车此前年报，其历年来的研发投入占营业收入的比例均不高，2010年~2012年的研发投入占当年营业收入分别为1.95%、2.11%和2.22%。

目前，国内自主品牌企业的发展模式，以及新产品开发模式已经出现不同的路径选择，有集团或国资背景的上汽、一汽、东风、华晨等企业，逐渐深化与其合资伙伴的合作。以华晨为例，从2010年前后，华晨汽车就开始深化与其合资伙伴宝马集团的合作，希望借用宝马的技术力量反哺华晨金杯、中华两个自主品牌的发展。

        此外，北汽、广汽是以通过购买车型平台的方式突围高端。其中北汽的首款中高端车型是在萨博的平台上开发而来，广汽的传祺GA5则是基于阿尔法？罗密欧的车型平台开发。

        而以长安、奇瑞为代表的部分自主品牌，则从基础研发做起，逐渐展开正向研发，吸纳全球研发人员以提升自身发能力。

        实际上，长城汽车此前已经发布了投资50亿元打造全新技术研发中心的计划，并称其研发人员的数量将破万人，这一数量甚至与宝马集团的研发队伍规模相当。

       但是，长城汽车的研发体系构建进程一直较慢，大部分车型还停留在“逆向”研发层面，在研发投入不足、体系基础不够完备的情况下，仓促上马高端车型必然导致产品质量问题频发，最终影响品牌的高端定位。

        仅在产品试制、供应商体系控制、产品质量控制环节具有控制能力，显然不是完整的开发流程，这将是长城在未来需要补上的一课。