新能源汽车应对内开放

　　面对中国汽车企业可能在混合动力汽车市场出现的“以一敌多”局面，导致中国在这一轮汽车技术革新中“超车”落空，欧阳明高为代表的汽车专家很忧虑。

　　补救性方案是，加快充电站建设，使得纯电动汽车的私人化市场提前到来。欧阳明高在提案中写道，国家对新能源汽车购买进行了补贴，但是对充电站建设没有补贴，导致新能源汽车销售端和使用端发展不平衡，建议对充电站建设进行补贴。

　　此外，充电站建设缺少竞争，过去几年大部分由电网来建。“如果垄断了，充电桩的价格就高了，不利于大规模建设。”这是充电站建设进展缓慢的一个重要原因。

　　比亚迪设想过充电站建设模式：一是与电网合作；二是企业自己建。“不过，因为每建一个充电桩，甚至在车库拉一根线都要在当地供电商手里拿到许可，所以大部分还是由电网方面主导来建。”上海一家充电设备供应商内部人士对21世纪经济报道记者说。

　　目前看，即使北京、上海、广州等限牌城市对新能源汽车单独摇号，纯电动车的私人化推广还很难有实质性的效果。欧阳明高在3月3日说，即使充电站达到一定数量，纯电动车家庭化推广还受续航里程和购买价格等因素制约，特斯拉和宝马i3都不是新能源汽车家庭化的主力。

　　新能源汽车产业发展更大的问题是政策障碍。中国汽车整车生产资质的准入门槛非常高，资源集中在几大国企和十多年前获得资质的一些民企手中。这种政策导致的现实矛盾是：新能源汽车的发展需要从技术到运营模式的整体性创新，但探索者只有传统汽燃油车生产经验的车企。

　　欧阳明高认为，中国之所以没有“特斯拉”，问题出在制度上。汽车产业只有更开放地进行市场化改革，才能增强整体竞争力，“又好又便宜的东西都是通过市场竞争搞出来的”。

　　汽车未来的发展也像IT产业一样，新兴企业具有更强大的生命力和创造力。IT发展一直都以新企业为引擎，微软用了22年从创办到市值1000亿美元，谷歌用了7年，facebook只用了5年。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞认为，这种政策上的失误如果不纠正，可能导致自主品牌在新能源发展上依旧弱势，最终新能源汽车还会重走合资之路。

　　留给中国的时间已经不多。欧阳明高在提案中预测，今明两年将是电动轿车(混合动力车型)进入家庭的突破年。中国要培育具有全球竞争力的新能源汽车产业，最迫切的是对准入条件适当放开。