5月17日，由中国汽车技术研究中心主办的第五届“国际电动汽车及关键部件测评研讨会”在江苏常州召开。

　　本届研讨会以 “技术创新与市场应用”为年度主题，聚焦电动汽车行业发展热点与测试评价技术，针对电动汽车整车集成测试评价技术、电动汽车关键部件开发及测试评价技术、电动汽车测试评价共性技术、电动客车测试评价技术、电动专用车测试评价技术等议题展开深入剖析。

　　会议期间，邀请包括科研机构及行业领导、测试评价技术领域专家、整车及关键零部件企业技术负责人等，共计500余人参与会议。寰球汽车V讯网作为重要合作媒体参与直播报道。

　　以下为湖州南浔遨优电池有限公司总经理陈光森大会演讲实录：

　　按照国家规划到2020年要求动力电池要达到成本小于1块2毛钱一瓦时，但是随着国家补贴的下降，对动力电池的成本要求可能比这个还快，预计可能2018年就有这个要求.去年的动力电池的平均价格都在两块千瓦时以下，今年对销售价格可能达到了一块到两块之间，所以说特别是今年做电池是最痛苦的一年，叫上挤下压。

　　涉及到电池的价格下降了20%以上，但是成本居高不下，特别是三元材料从一年多前的12万亿吨到了今年的20万亿吨，当然随着经济上有劣后股的原因，最大原因碳酸锂这个价格一直居高不下，从最早的3万到现在的13万一吨，这个可以从某个上市公司的财务报表利润可以看得出来40%的纯利，所以说碳酸锂目前基本上处于垄断。

　　电动车发展这么多年，还不断的有安全事故发生，还有要求成本，因为电动车要和传统车比较，动力电池的成本要求非常敏感。当然电池是对里程一百多公里就够了，但是从目前的发展，两百多公里以上的电动车，特别是中高端车，是很难有达到用户的要求，所以需要提高能量密度，电池还需要尽量要少维修，稍微说还有要求电池还要从南到北，要求的电池高温也好，低温也好，还要对环境，还要求充电最好一分钟充好。

　　磷酸铁锂目前由于政策导向，大巴还主要以磷酸铁锂为主，但在其他的物流车、乘用车应该来说基本上90%以上就以三元材料为主，毕竟磷酸铁锂有它的好处，相对安全性确实比三元好，从工艺安全性，三元会比磷酸铁锂好。所以说同样的工艺三元材料发生安全事故的几率很小，随着三元材料的提升，如果配合石墨的话，容量能够达到250前后。实际现在最大的压力，动力电池的研发投入远远不够，因为目前的体系很难，就是说现在的三元也好，加石墨、硅材料不可能做到一块二以下，如果现在销售成本在1块5、6，基本上处于这个利润的平衡点。如果不加大新材料的研发，动力电池可能就会从太阳能这个行业的教训，随着今年的竞争，大量资本的投入，大量的价格的压入，可能就导致整个明年可能如果没有新的体系出来，预计明年就变成动力电池行业亏损，所以说这个是对做电池材料是非常严峻的。

　　动力电池材料涉及到太多的过程，所以要降成本有几个方向，从材料产业链整合，这样也可以降低成本，但这只是一个方向，这只能是规模有一定的大，才具备这个能力。材料成本最大一部分除了现在就是说石墨、电解液现在都还有下降的空间，但正极材料特别是目前三元材料基本上占了整个电池的30%以上，目前由于三元材料上涨的20万亿吨基本上占了整个电池材料成本的40%，所以说现在很紧迫需要尽早量产，研发下一代低成本、高油量正极材料。因为，目前磷酸铁锂基本上无论从电池的性能，无论从成本基本上做到了极限，当然可以说随着你的规模化上来成本会下降，但是这是有限的，毕竟做工厂做实业的材料成本是占了整个成本的50%到60%，其他动力电池大概5~10%是人工成本，还有财务成本5%，管理成本百分之一，其他的就靠规模化。规模化的矛盾和数码电池不一样，投资硬件投入要五个亿以上，随着规模化、自动化程度也大，财务成本实际上也更大。

　　磷酸铁锂基本上从安全、技术方面都相当成熟，三元材料这两年进步非常大，十年前的500次到现在超过两千次以上。锰酸锂有成本优势。但是目前做磷酸铁锂的公司在这方面的研发还不够重视。富锂锰这个材料也是，希望今年能够小批量产业化，能看到的就是要尽快把这个材料产业化，不是亏本做生意。因为碳酸锂基本上是一个垄断价格，因为碳酸钾碳酸钠非常便宜，也就碳酸锂1/10的价格。磷酸锰锂的材料到目前做的不错，但是现在量比较少，需要其他的磷酸铁锂厂参与这方面工作。

　　那怎么做到长寿命？从材料到工艺到同样的材料怎么去搭配？包括店家有几百种添加剂，选哪一种合适的，每家电子厂需要很多东西，还有包括其他的因素等等，还有工艺。因为要做好动力电池是一个非常大的系统，从材料、工艺、电解液等等，还有特别是在强调一下工艺，这个可能是到目前大家讲的比较少的，中国的电池和国外的电池差距在哪？特别是产业化研究、技术水平、功率、密度都不差，甚至还走到前面，但是前几年主要是的自动化程度工艺控制不如国外，但这两年进步非常大，主要是数码做的比较多，但数码都是小厂，舍不得投入。