在《米勒的《推销员之死》，将被「汽车」演绎到极致》一文中，车云菌对目前全球汽车交易市场存在的挑战和机遇进行了分析。但从2015年初开始，中国汽车市场增势放缓并呈明显下降趋势，这对摇摇欲坠的汽车经销商体系发出了警示信号。《经济学人》杂志近日撰文，对目前中国汽车市场发展的不明朗做了原因发掘，并指出了中国经销商体系存在的问题。车云菌编译如下：

　　从中国坐上全球汽车市场第一的位置开始，就陆续有媒体将其形容为「一台高速运转的发动机」。不过在经历了持续两位数增长的十年，中国本土汽车销量增速出现了明显下滑的趋势。巴克莱资本甚至重估了其对2015年中国汽车市场增幅的期望值，由原来的8.5%下降至1.7%。其他投资机构则认为今年中国汽车市场销量可能会大幅缩水，而鉴于中国市场的大部分经销商属于初入茅庐的“菜鸟”，过度依赖新车销售，所以今年的日子其实并不好过。

　　不过所谓「事出有因」，经销商的泛滥很大程度上是因为在市场过度膨胀时期，汽车制造商“疯狂”扩大销售网络的后果。据华尔街投资研究机构Stanford C. Bernstein统计，截止到2014年底，中国汽车经销商数量高达26400个，比美国高出60%，但中国新车销量却仅仅比美国多40%。通常来说，主机厂一般只是相对“随意”地出让特许经营权，他们并不会考虑经销商所处区域以及经销商自身长期发展的可能性等因素。相比而言，德国豪华品牌在建设高效经销商网络方面要优于自主品牌（见下图）。但即便如此，这些经销商之间依然存在激烈竞争，不过总体发展会更规范良性一些。

　　此外，中国有太多“单打独斗”的汽车零售商。如果这些小商小贩能够合并组成大型经销商团体，无论对个体还是整个行业的发展，都大有裨益。据不完全统计，目前中国内地最大的100家汽车经销商公司，拥有零售门店的数量却只占国内4S店总量的1/5；而几乎有3/5的4S店属于“孤军作战”，而这些门店大都分布在三四线城市，通常是当地的小老板们开设经营的，一般资金有限，甚至都不太懂怎么卖车。因此，对这些个体户而言，他们难有底气抵制主机厂“倾销”多余库存的行为，而最终这些过时的车型只能以较高的折扣卖出，可谓“费时费力还赔钱”。而且，消费者讨价还价的热情也就在这种氛围中慢慢被培养了起来。

　　汽车咨询公司JSC Automotive的分析师Jochen Siebert同时指出，中国的汽车经销商普遍对保险、分期贷款、零配件及维修保养等后市场服务重视程度不够，而这些由新车销售衍生而来的业务通常是西方国家汽车经销商的重要收入来源。值得一提的是，面对如今市场涌入的大量二手车，中国的汽车经销商明显有些手足无措，缺乏成熟的交易操作经验。通常对美国本土的经销商而言，二手车交易占其盈利的14%。但中国这边，二手车交易只占4S店利润的2%。

　　而经销商的一不留神，却给其他同行业的竞争者们创造了机会。一方面，个体零配件汽修店已经开始崛起；另一方面，互联网O2O平台如雨后春笋般涌现，主打“质优价廉、公开透明”的后市场服务。显然消费者面对4S店所谓“厂家配件”高昂的价格，除非万不得已，可能大部分都会选择服务更优、产品有保障的第三方汽修商。再者，像博车网这样的二手车网站目前正是火热，相比传统经销商，它们在处理速度、网点建设、车辆保全、服务流程、售后支持等方面有非常大的优势。

　　照此来看，经销商既要“含泪”背上主机厂甩过来的包袱，同时还面临着后市场服务领域的多方围攻，境况惨淡实属意料之中。今年，宝马、奥迪、大众和丰田纷纷斥资，用以填补汽车经销商的亏空。同时车企也在“亡羊补牢”，积极协助经销商开拓售后及二手车业务。不过光凭这些，显然无法挽救继续下滑的销量增长趋势。目前来看，中国整个汽车交易市场的架构和形式存在很多问题，亟待全面审视和加速变革。