电池路线的对赌

　　特斯拉推崇小的单体电池，比亚迪则走的是大电池路子。

　　首当其冲的是作为电动车核心部件的电池。特斯拉的电池曾经被诟病其“技术老旧”、“无核心竞争力”。原因在于它是唯一一家采用18650型钴酸锂离子电池的公司，这种电池一直用于笔记本电脑中。而目前雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6和Fisker Karma等车型均首选磷酸铁锂电池。后者的优势在于热稳定性很高，电池寿命相对较长，理论上能够大于整车寿命；同时它的功率密度比较好，可以大倍率放电，有良好的加速性能。据介绍，e6上使用的磷酸铁锂电池的能量密度在五年前只有70-80瓦时/千克，目前能做到104瓦时/千克。

　　而钴酸锂离子电池虽然技术成熟、功率高、能量密度大，但安全系数较低，成本也相对高。Model S不久前的三起事故均被确认为电池起火。“电池起火的原因有很多，不过最终原因都是电池热失控，电池急速升温致其达到无法承受的温度。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示。

　　特斯拉如何摆平这一硬伤？其创始人马斯克认为其核心竞争力在于成功解决了电池管理系统的难题，方案就是将6831节2安时左右的松下18650封装电池通过串联和并联结合在一起。不过，这在很多车企看来根本算不上“独门武器”。“比亚迪也开发出了铁电池的能源管理系统，依托这套系统可以实现对电池充、放电量的监控。”比亚迪汽车销售公司总经理侯雁表示。

　　实际上，正在研究电动车的企业均有类似的电池系统管理技术。如上周华晨宝马之诺品牌负责人也强调了其首款电动车1E先进的电池管理系统，该系统具有自我诊断和管理能力，可检测电池存放、充放电和运行状态，行驶中一旦发生异常，将在30毫秒内断开蓄电池与车辆电气系统的连接，保证所有部件不带电。

　　除了电池选择的不同，特斯拉和比亚迪在单体电池结构上也是两条截然不同的路径。特斯拉推崇小的单体电池，其考虑的是当单体损坏需要更换时，小电池能发挥成本优势。相反，比亚迪走的是大电池路子，e6上装载的600千克电池仅由96节电池单体组成。