8月28日，成都车展前夕，凯翼品牌将正式亮相。这家与奇瑞有着千丝万缕关系的全新企业究竟能在中国市场擦出怎样的火花？寰球汽车传媒记者为您独家揭秘凯翼汽车从无到有的全过程。

　　[V讯网  企业新闻]奇瑞江北项目正式启动了，并定名为凯翼汽车。尽管这是一家奇瑞控股集团旗下，与奇瑞汽车并行的独立汽车企业，但由于两者之间千丝万缕的渊源，也让奇瑞由于凯翼的出现，再次遭受了“折腾”的质疑。

　　近两年来，汽车商报与奇瑞汽车集团董事长尹同跃有过两次深度的对话，其中多次谈到了奇瑞的未来发展方向，其实无论是走技术路线的奇瑞、走高端路线的观致还是走时尚智能化路线的凯翼，甚至包括即将国产的奇瑞捷豹路虎，都是奇瑞未来可持续发展的重要支撑。

　　其实对于外界来说，凯翼这个名字远比“奇瑞江北项目”的说法要陌生，其实这不仅是完全独立运作的汽车项目，而且产品定位和营销策略也时刻体现尹同跃口中的“创新”二字。

　　据汽车商报记者了解，凯翼汽车初期会推出汽油机的第一代产品，之后会推出纯电力或者混合动力驱动的第二代产品;甚至在生产方式上也采用“轻资产”模式，将资源集中在研发和营销，生产则委托代工;营销模式上也是把互联网电商营销作为重要的补充手段。

　　由此我们可以判断，凯翼的差异化定位和创新的发展策略是对奇瑞集团现有模式的有益补充，“折腾”、“开倒车”的说法并不贴切。问题在于，奇瑞过去这些年走过的弯路和经验教训能否成为凯翼未来发展的有益借鉴?在自主品牌市场环境低迷，竞争压力加大的情况下，凯翼如何突围而出?

　　前些天，凯翼汽车总经理郑兆瑞也是在忙碌中赶到北京，再次坐在了汽车商报记者面前，对于消费者关心的问题和凯翼汽车的发展策略进行了深入沟通。

凯翼汽车总经理郑兆瑞

　　尽管郑兆瑞对外界的质疑颇感无奈，但清晰的思路和坚定的描述也能感受到他对凯翼未来发展的信心。

　　凯翼与奇瑞是兄弟关系

　　汽车商报：近几年，奇瑞一直在整合，但现在江北项目的推出似乎让外界怀疑，奇瑞似乎又开倒车了，对于凯翼与奇瑞的关系，这是大家都不明白的。很多人认为凯翼是奇瑞汽车的一部分，那么凯翼的出现是不是奇瑞在铺摊子?奇瑞与凯翼究竟是什么关系?

　　郑兆瑞：首先要明确一个概念，凯翼并非只是一个汽车品牌，而是一家独立的汽车企业，与奇瑞同属控股集团下两个并行的汽车企业，但由于共同的股东背景和所在地相同，加上凯翼人员的奇瑞背景，造成了舆论的误会。

　　事实上，除了部分股东和所在地外，凯翼与奇瑞汽车在股权关系、品牌归属、经营管理等方面并没有关联，就像上海大众和上海汽车一样，双方不会参与到对方的经营管理中。但由于同为控股旗下的关系，凯翼与奇瑞在技术、生产等方面会积极探讨合作的可能性。

　　汽车商报：凯翼虽然在江北项目基础上已落地，但我想追根溯源去追问江北项目在合作初期的初衷是什么?与江北当地政府的谈判预期是什么?与凯翼现在的规划有多大的出入?

　　郑兆瑞：为了充分利用控股集团多年积累的技术、产能和人力资源优势，在当下阶段结合未来发展趋势作为控股集团来说更想做一家创新的汽车公司。但在项目成立初期并未明确具体的规划用途以及预期目标，也并非如外界传闻所说的要成立一个新品牌。

　　汽车商报：之前外界传言江北项目是奇瑞将一些过剩的产能等利用起来，同时保证一些老员工的利益，这种猜测的依据也是因为原江北项目的负责人是奇瑞的创始人，但是此次凯翼使用的是奇瑞承上启下的一批人，尤其是您，既是奇瑞的老人，也是一位年轻人，这样的人事布局说明了什么?

　　郑兆瑞：汽车毕竟是一个存在较高技术门槛的行业，凯翼汽车并不是要完完全全从零开始打造一个汽车品牌，我们希望站在已有的技术积累基础之上，通过互联网思维去探索一条新的发展道路。

　　陆总是奇瑞的创始人之一，毕业于清华大学，一直从事汽车研发工作，对于汽车的专业技术拥有丰富的经验和知识。而我在奇瑞也已经工作了15年，曾负责过质保、营销、品牌、售后服务等方面的工作。

　　目前凯翼的中层干部也基本都是拥有汽车行业10年以上从业经历，熟悉汽车行业的发展规律并掌握必要的专业知识。更重要的是，他们都是30-40岁之间，对互联网也比较熟悉，并且热爱打造智能互联网汽车。相信在我们这些年轻“老员工”的合作下，凯翼一定能够积极探索，务实求进。

　　汽车商报：从一些资料中了解到，未来凯翼主要研发，由奇瑞代工，这样的造车模式如何摆脱奇瑞的影子?凯翼的研发团队未来是否与奇瑞完全分离?

　　郑兆瑞：这里有一些误解，我们只是在底盘、动力总成这些传统的、消费者不直接接触的汽车技术方面与奇瑞这样的国内汽车企业合作，这样可以确保产品品质的可靠性。而在与消费者充分接触的地方，比如外观、内饰、电子系统等方面将完全由凯翼自行研发，最终出来的产品会体现出完全不同的设计风格和产品特色。为此，我们已经建立了一个独立研发团队。

　　汽车商报：外界现在都知道奇瑞江北项目要出一个凯翼品牌，那么与现有的奇瑞、观致等品牌相比，凯翼的特色在哪里?

　　郑兆瑞：虽然凯翼的前身是奇瑞的江北项目，但事实上凯翼汽车与奇瑞汽车在品牌归属方面并没有关联，凯翼的定位和目标是成为创新的互联网汽车企业，打造年轻人喜爱的智能互联汽车，我们针对的是未来的智能互联汽车市场，和奇瑞、观致在定位、类型、目标客户等方面都存在差异。

　　汽车商报：相对于整个汽车行业来说，凯翼的生存空间又在哪?

　　郑兆瑞：据统计，目前中国汽车市场已经有近百个品牌、500多个汽车产品，分别是美国市场的2.1倍和1.8倍，毫无疑问，中国已经是世界上竞争最激烈的汽车市场。但是随着互联网的发展，汽车需求和销售模式都在发生巨大的变化，消费者对汽车智能互联功能的需求日益强烈，并且，传统的4S店经销模式也越来越受到电商的冲击，汽车行业正在酝酿一轮新的变革，这对于所有的汽车企业即是挑战也是机遇。

　　凯翼的成立，是控股集团为了适应互联网时代发展的需要，结合多年汽车行业的探索和实践积累技术资源基础的结果，凯翼希望探索出一条全新的汽车行业发展模式。

　　凯翼靠什么成功?

　　汽车商报：能否具体介绍一下凯翼的运营模式、产品开发理念?

　　郑兆瑞：凯翼作为一个新企业，要想在竞争日益激烈的中国汽车市场开创一片天地，必须要具备互联网时代的新思维。必须在各个层面都具备创新的意识和思维，勇于打破常规，向不可能挑战。

　　轻资产的企业运作模式。小米、乐视等互联网企业给了我们很好地借鉴，凯翼将采取“轻资产”企业模式，将资源集中到研发和品牌营销方面，在生产方面采取委托代工和租赁模式，减少投入，轻装上阵。

　　目前凯翼的发展主要遵循四点：智能化研发、精细产品规划、精渠道、与上下游合作伙伴共赢。

　　汽车商报：这样的企业发展理念似乎很多车企都有，那么具体在落实层面凯翼有何不同?

　　郑兆瑞：首先凯翼产品智能化研发是通过模块化、标准化、通用化三化合一的平台化模式，实现智能研发，提高零部件通用水平以及逐步缩短产品研发周期;在智能互联方面通过与行业知名度高、有实力的互联网企业成立“联合试验室”，开发基于未来产品的智能互联系统;同时为了更好地结合消费者需求，我们将邀请消费者参与未来汽车的研发，这也是效仿IT产业发展的一个创新。

　　产品规划上凯翼未来将形成5+1产品架构，四大产品系列。其中5是1款A0级SUV、1款A级SUV、1款MPV、1款介于SUV和MPV的CROSS、1款A级轿车 ，加1是一款初期上市的A0级轿车。四大产品序列的含义指C是轿车系列、CX是SUV系列、CM是MPV系列、CF是CROSS系列;未来凯翼第一代产品采用汽油机形式，第二代产品全部采用混合动力或纯电动模式;

　　渠道建设方面，凯翼探索实体店与电商相配合的销售模式，满足消费者互联网时代更加便捷的购车需求;相对于传统的渠道建设，我们在实体店方面的思路在经销商选择上优先考虑具备先进的销售理念，特别是互联网思维;有汽车经验，并热爱汽车经销事业;认同凯翼并愿意与凯翼共同发展;不追求店面规模，更注重实体店的精致和功能，更关注终端的服务品质;经销商盈利是渠道持续存在的前提，不盲目追求经销商数量，以多种形式覆盖不同级别市场，为客户提供便利的销售和服务业务。

　　另外，汽车作为一个长产业链的行业，需要上下游的共同努力，因此凯翼不能只关注企业自身发展，必须考虑到客户、合作伙伴、员工 、社会的共同利益，这也是凯翼发展中的考虑因素。

　　汽车商报：大家都知道，观致目前走的是品质路线，奇瑞走的是技术路线，现在凯翼走智能年轻化路线，那么今后凯翼产品在智能化方面的具体体现在哪?

　　郑兆瑞：凯翼未来的智能互联汽车将在传统汽车代步功能的基础之上，通过即时通讯技术、计算机技术、互联网技术以及传感器技术，一方面使汽车具备影音娱乐功能、办公功能、物联指挥功能等，将汽车打造成为互联网体系中的移动终端。另一方面，汽车将借助电子技术、遥感技术和定位技术实现辅助驾驶。最终，我们认为可能再过10年左右的发展，汽车将实现无人驾驶普及化，完全颠覆目前的汽车形态，这方面我们还需要不断地根据消费者需求去进行探索。

　　汽车商报：智能汽车与高昂的价格一直是一对孪生兄弟，但中国年轻消费者对高科技与高性价比都有着需求，乍看起来这是一对不可调和的矛盾，但这又是当代中国汽车市场发展的一个锲机，对于定位在智能化年轻汽车的凯翼来说，如何解决价格与智能这对矛盾?

　　郑兆瑞：智能汽车一定是价格高昂的，这个观点我认为是值得商榷的，它的产生应该是基于特斯拉的出现以及手机行业的发展，苹果手机作为智能手机的代表一直是价格不扉的高端产品。然而应该看到，近年来由于安卓系统的异军突起，2000元以内甚至是1000元以内的智能手机也层出不穷并获得了消费者的认可。

　　凯翼汽车要做的就是要打造消费者能够接受并喜爱的智能汽车，而智能汽车相比于传统汽车，只是在电子系统方面增加了一些投入，包括大屏幕、软件开发和一些传感系统，但这些成本相对于汽车万元量级的售价来看所占的比例是有限的，因此我们认为智能汽车并非一定是高价的，也可以很亲民。

　　汽车商报：在外界眼中，凯翼的产品与奇瑞似乎总有隔不开的关系，这也是事实。那么如何在奇瑞的帮助下形成凯翼独有的产品特性?

　　郑兆瑞：未来，凯翼的产品将呈现3个特征：一是动感、时尚的造型与内饰，汽车作为流动的商品，每时每刻都暴露在人们的视线之中，因此它在消费者可感知的层面必须具备艺术性。这方面我们将与意大利的优秀设计公司合作，共同打造外观和内饰。

　　其次是稳定可靠的品质。汽车作为最复杂、最精密并且具备较高安全性要求的产品，产品品质的可靠性永远是消费者关注的重点。这方面凯翼汽车将采用前文所述的引进国内现有成熟汽车平台的做法，在此基础上进行开发，确保产品品质的可靠性;具备领先的智能互联技术。与互联网公司合作开发，紧密围绕消费者需求，打造领先的智能互联技术。

　　汽车商报：在销售上目前凯翼是如何规划销量目标和市场的?

　　郑兆瑞：凯翼是一个新品牌，我们不会去争取扛大旗、做老大，我们只是希望在智能汽车这个细分市场能够成为主流产品，得到消费者的信赖。

　　今年由于产品上市时间较晚，我们没有设定销量目标，明年目标3万辆，后期具备智能互联DNA的产品会陆续上市，我们希望通过这些产品提升销量，到2018年左右国内市场达到30万辆。

　　汽车商报：资料显示，未来凯翼的市场规划是20万国内销售，20万出口，那么20万的海外销售目标可以说是在自主品牌里比较多的，凯翼的海外市场集中分布在哪些国家或区域，是否会利用之前奇瑞的海外销售渠道?

　　郑兆瑞：现阶段，凯翼的主要目标是国内市场，我们希望把国内市场经营扎实之后再考虑国际市场的开拓。

　　出路在哪?

　　汽车商报：在中国自主品牌发展历史上，一直奉行着“有什么就做什么”，什么卖得好就做什么，没有思考消费者的需求，也没有思考什么适合当代汽车产业，那么凯翼对自身与当代汽车市场、消费者有怎样的认识和理解?

　　郑兆瑞：随着电商模式对商业环境的改变、即时沟通工具对人与人沟通方式的改变、能源应用的改变等等都使中国的经济环境和社会环境产生了巨大的改变，汽车作为最大宗的工业类消费品，也必须进行调整以适应这一趋势。

　　从中国汽车市场发展历程来看，2000年后汽车逐步进入家庭，从2000年到2008年，这一阶段我们将其称为汽车1.0时代，在这个阶段用户对汽车的功能性需求较为单纯，主要是交通工具。从2008年到2014年，随着中国汽车消费者的日趋成熟，中国汽车市场进入了2.0时代;随着互联网技术的发展，消费者需要的是一辆能够满足工作、家庭生活，以及彰显自己个性的汽车，同时对智能化的配置开始有一定需求。而即将到来的我们称之为汽车3.0时代，是一个汽车智能互联的时代，汽车的定义已经超出汽车实体本身，感性层面是个人身份、个性的象征，理性层面上汽车成了一个家庭工作、出行、生活的枢纽，以这个枢纽建立起一个全生活状态的、智能互联的汽车物联生活系统。

　　这一系统的建立，无疑需要构筑在多项智能配置与互联网系统之上，对汽车科技和互联网应用技术提出了更高的要求。所以未来，我们认为消费者对汽车产品更关注的是智能互联方面的功能，而不再是过去传统的动力、底盘等，所以凯翼汽车未来将着重在智能互联汽车方面进行投入，研发出更加符合消费者需求、功能健全、操作便捷的智能汽车系统。

　　汽车商报：目前，自主品牌的压力普遍比较大，作为一个新品牌凯翼靠什么取胜?

　　郑兆瑞：是的，随着合资品牌产品下探，自主品牌生存益发艰难，再创造出一个传统的汽车品牌，生存空间和行业意义都十分有限，但也正因如此，自主品牌就更需要进行创新。

　　而互联网的发展，恰恰给予了汽车行业创新的土壤和机会。在这样经济、社会都发生巨大变化的时代，汽车需求和消费模式都随之产生了变革的要求，而从这个意义上来说，目前所有的汽车企业都还处在起跑线的前端，并未建立起绝对的技术优势，大家都有机会，关键是看谁能够真正地坚持创新，真正的贴近消费者，掌握消费者需求。

　　所以凯翼立志于打造新轻精智赢的企业核心优势，并将其体现在企业运营、产品开发的各个层面。

　　汽车商报：作为新品牌，如何被市场接受是一个重大问题，还是有一个担心，之前奇瑞旗下的开瑞、旗云等分品牌的经销商吸收问题，这是外界质疑凯翼是重新抓起奇瑞抛下不要的东西佐证，这样的担心不知道是否多余?

　　郑兆瑞：在我们现有的网络体系中，原先做奇瑞的只占很小一部分，所以说这个观点其实是误解，我们能够理解媒体的关心和质疑。凯翼作为一个新品牌，在市场上是双向选择的，经销商有权力选择做不做凯翼，凯翼也有权利根据自己的规划选择经销商。

　　对于经销商的选择，我们的原则是：具备先进的销售理念，特别是互联网思维;有汽车经验，并热爱汽车经销事业;认同凯翼并愿意与凯翼共同发展;不追求店面规模，更注重实体店的精致和功能，更关注终端的服务品质;另外，经销商盈利是渠道持续存在的前提，不盲目追求经销商数量，以多种形式覆盖不同级别市场，为客户提供便利的销售和服务业务。

　　汽车商报：国内自主品牌在销售渠道方面一般是铺摊子，这种打法不利于品牌塑造，对市场的潜力挖掘也不够，凯翼的定位是智能化年轻汽车，那么在销售渠道建设上将有什么创新的模式，如何去开创迎合年轻人的销售思维?

　　郑兆瑞：目前国内汽车企业都纷纷开展电商销售，但就目前的结果来看，电商销售更多的只是起到品牌传播的作用。而凯翼是要真正在传统的品牌经营模式基础上探索出一条可操作性强的电商销售模式，目前我们与主流电商都进行了接触，但我们认为仅此并不能真正解决目前电商销售汽车体验不足的问题，所以我们计划尝试电商+实体店相互配合的新模式，消费者在网上提交意向后，我们可以安排当地的经销商主动预约上门试驾，并在达成购买意向后由实体店办理购车所需的相应手续，力争使消费者足不出户即可完成所有的消费过程。

　　此外，凯翼还将在适当的时候推出DIY式的订单式生产模式，我们会将可选配置、内饰风格都放到网上，由消费者自行选择，不再受过去传统的车型限制，消费者提交购买意向后交付部分订金，工厂再进行定制化生产。

　　汽车商报：汽车行业有一种说法，未来中国的汽车企业只需要3~5家就可以，剩下的都需要被兼并重组。你是否认同这种说法?

　　郑兆瑞：这个很难说，从目前各个行业特别是高端的消费类产品的发展情况来看，确实有品牌集中化的趋势。而汽车产业经过上百年的发展，已经进入了稳定期，传统的机械技术在过去20多年的时间里没有出现革命性的突破，各个品牌的汽车产品趋于同质化，在全球范围内，汽车市场的品牌格局也几乎没有大的变化。

　　在中国市场，这些主流品牌也都积累了深厚的品牌忠诚度，一些边缘品牌生存日益困难。同时，汽车行业也有它的特殊性，相比于IT、电子消费品等行业，汽车承载了更多的文化属性，各种不同的文化都可以在汽车方面有不同的表达方式，且都有相对固定的客户群，所以汽车产业品牌集中度相对来说可能会缓和一些。

　　同时，由于新技术、新需求的产生，汽车行业也很可能会迎来一场行业性变革，这种变革也许会给一些新品牌以机会。所以现在很难就这个观点下判断。