一

　　十年前，谈到整车领域合资股比是否取消50：50的限制时，上汽、一汽、东风以及北汽等几大汽车集团都给出了否定的回答，如今这一问题再度被抛到桌面上，这些集团的大佬们的观点依旧。可他们的外方伙伴却一直在努力说服中国的主管部门尽早取消这个已经“不合时宜”限制，李书福也代表新生代的本土车企对这个被龙永图认为WTO入世谈判保留下来的最重要成果说了“不”字。

　　显然，这个股比政策已经成为了最赤裸的利益博弈。几大汽车集团视其为生存根基，外资巨头视其为进一步渗透中国车市的障碍，李书福们则认为这个政策让前两者联合起来遏制了吉利这样真正的本土自主品牌的发展。政府主管部门向来不重视产业安全这个概念，只要能创造GDP和就业岗位，无所谓汽车业是被中方主导还是外方引领(几大汽车集团的想法与主管部门基本一致，近来稍有醒悟)，导致这个本来不成问题的问题困扰了汽车业近20年。

　　股比设置50：50这道底线的初衷是为了中外双方在合资过程中能有对等的对话机制，实现“市场换技术”。但事实证明，中国车市起步之后，外方发现了中国车市的巨大潜能便开始逐步收紧对合资企业的控制，十几年前中方其实就应该明白股权均等不意味着控制权对等。让出市场，没有得到技术，中方对合资企业的控制权也已旁落，这个初衷没有实现，其实股比限制令也就失去了意义。事实证明，接下来凭借合资公司的风生水起，几大国有汽车集团均甘愿充当投资公司的角色，上汽还为此关掉了自己的上海牌轿车。但这些年下来，这些集团并未掌握多少核心技术，一些通过海外并购才终于获得了算是有一定竞争力的平台技术，反而是奇瑞、吉利、比亚迪等的崛起，才在一定程度上唤起了这些集团大佬发展自主品牌的意识。

　　如果股比限制令十几年前取消，政府同时鼓励一些地方国有资本和民营资本进入，我想最坏的结局也许形成不了上汽这样跨入世界500强的大型汽车集团，但奇瑞、吉利、比亚迪等的整体竞争力很可能会是现在的数倍。当然，上汽、一汽如果早有发展自主品牌决心的话，经过十几年的发展，现在各自旗下自主品牌业务的体量也应该不至于像今天这般袖珍(相比集团规模而言)。

　　虽然现在股比限制下的合资政策导致这些国有汽车集团的自主品牌发育不良，民营车企发展道路艰难，但我还是认为这个限制应该取消。当然，事已至此，需要给出足够的时间让这些集团大佬们重新梳理自己的业务体系，同时充分思考如何应对股比放开后，外方合资伙伴咄咄逼人的增持诉求。

　　在10月举办的2013全球汽车论坛开坛首日，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林就中外汽车业投资环境进行了一番对比，在他看来“现在中国汽车企业已经开始走出去，到境外投资建厂、并购企业，境外没有对我们设股比限制，中国还有这个限制，这就有一个政策不平衡的问题。欧盟商会也认为，由于股比限制，欧洲车企无法控股合资企业，但中国车企进入欧洲市场却没有类似限制，这是不平等的。”所以他带着一丝苦口婆心的语气劝慰台下在座的政策制定者和企业大佬们，“从企业角度，要考虑今后一旦股比放开以后，企业还有没有发展的空间，还能不能走下去。从政府角度，我个人建议也应该研究这一政策，包括这一政策如果制定的话，对国内企业的影响到底有多大，包括我们的汽车行业组织都应该对这一问题做深刻的研究，这样才不至于我们到最后一旦放开了，政府管理、企业生存都会造成一系列的问题。所以我说现在应该把这个问题提到议事日程，大家都来研究。”作为商务部的高级官员，陈林的这番表态可以看作是政策风向的信号。

　　由于几大汽车集团在这方面的利益高度一致(它们深知届时一旦放开股比，现有的大集团优势恐将消失殆尽)，这种利益联盟形成的话语权必定非常强大，不仅可以影响政府决策，同时也可左右舆论，不过从今年的讨论来看，支持放开股比的声音相比十年前也大了很多，这就是大势所趋。

　　二

　　同是在2013年全球汽车论坛上，东风汽车公司总经理、党委副书记朱福寿在谈到中国汽车产业进入战略机遇期这个话题时，提出了三个主要矛盾，其中突出了“外资品牌跟自主品牌在中国国内市场竞争”是这一阶段的主要矛盾。对于这一点，我并不认可。虽然现阶段外资品牌不断向中低端市场下探，对自主品牌确实造成一定压力，但鉴于品牌定位和消费群体的认知，自主品牌内部的互相竞争仍是主要的市场形态，自主品牌与外资品牌的市场交集还没有大到让两个阵营成为主要竞争对手的状态。比亚迪、吉利以及奇瑞、江淮等，现阶段最大的竞争压力除了互相拼争，其实更多的是来自东风、上汽这样的汽车集团，不仅是因为这些汽车集团背后有着强大的合资企业支撑，而且包括政策、银行系统等在内的很多资源都倾向于它们，导致这些以民营和地方小字辈国企为主的自主品牌一度成为无人认养的“野孩子”。这种不对等，对比亚迪们而言形成的无形压力并不小。

　　朱福寿所言，一定程度上夸大了合资企业对自主品牌造成的实际影响，不免让人怀疑这是有意向政府主管部门示弱叫苦。虽然未言明，但我想朱福寿肯定是反对合资股比放开的，因为东风是目前为止旗下合资企业最多，对合资最热衷也是最彻底的一家央企。

　　这也是为什么李书福公开呼吁要放开股比，李书福认为“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。”其实这位曾饱尝主管部门闭门羹的民营企业家心里一定很清楚，让国有汽车集团回到与吉利平等的市场地位，自己胜出的几率才会变大。

　　虽然上汽通过收购，把荣威这个品牌经营得不错，东风在自主方面也有所成，但如果把他们的销量转化成市场份额，则多少就会显得寒酸。2012年，上汽乘用车的销量为20万辆，除了1549.52万辆的乘用车总体销量，市场份额只有1%多一点。东风号称2012辆旗下自主品牌乘用车销售了51.52万辆，但真正能体现其自主业务质量的风神也只不过卖了6万多辆。近几年，几大集团在对外宣传上，总喜欢谈目标谈增速，唯独不谈旗下自主品牌的市场份额。无论是上汽还是东风，合资历史都不短，为什么旗下自主品牌的市场份额仍旧这么低，还远不及比亚迪、吉利、长城这样的后起之秀，为什么还要靠收购国外技术才能发展自主品牌？这是一个至今还非常值得思考和探讨的问题。

　　三

　　反对股比放开，业界主要担心此举会对自主品牌以及背后的零部件体系造成毁灭性打击。虽然这种担心并非多余，但也确实是过虑了。在这里谈下我的几点看法：

　　首先，政策放开并不意味着企业层面，中方一定就会放弃自己的股权。在合资章程下，外方要想得以增持股权，那就必须给出足够的条件满足中方的要求。这个博弈的过程中，中方可以通过谈判获取了一些自己梦寐以求的技术，虽然为此丧失了控股权，但却获得了发展自主品牌必要的技术，得失相当。外方获得增持后，势必会加大投入，那么中方在合资企业剩下的股权，从收益角度看未必会缩水。当然，这些都要基于中方强硬的谈判立场。

　　第二，几大国有汽车集团背靠中央和地方政府，以及在融资渠道上形成的强大利益共同体，并不缺发展自主品牌的资金和能力。缺的只是一个如何死心塌地干自主的理由。由于现在这些集团旗下都有数家合资企业，从集团经营角度看的话，不会有什么经营上的压力，没有压力谈何动力？但如果合资股比放开后，那么中方在合资企业的角色很可能就退化为投资者，自主品牌成为唯一的核心业务后，那么这些集团必定会全力以赴。因为不在自主业务上需求突破，业绩就会很难看，这是危机感的倒逼效应。

　　第三，至于这些集团背后的零部件企业的生存问题，其处境也不会像反对股比放开的人士所说的那般恶劣。一方面，外方绝对控股合资企业后，考虑到投资收益问题，是否会完全起用自己的配套体系还很难说，一些基本的配件和模具保持原有的供应链对企业而言其实是最稳妥的方式。退一步说，核心部件中，如电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊以及变速器等其实一直以来就被外资所控制，很多领域九成以上的市场都份额被外资零部件企业占据，就算上汽、东风等自己培养的零部件供应商，对这些关键领域也很难涉足。而且，零部件领域的合资已经取消了股比限制，无论整车领域合资股比是否放开，都已经无法阻止外资对合资企业供应链的渗透，如日系的紧密配套体系就让本土零部件商很难介入。

　　事实上，现在看来零部件领域的股比放开也并未对本土零部件商带来致命打击。随着外资不断向中国导入新的技术和管理理念，在这个过程中一些本土零部件企业反而通过人才的流动获得了技术上的大发展。如万向、华翔等非依附于汽车集团的零部件企业，不也都给上海大众、上海通用这样的合资企业配套吗？也许，股比放开会对合资企业原有的供应链进行一次大浪淘沙，但能留下的都是有实力的，这些才是发展自主品牌的支柱力量。

　　而且，虽然现在很多核心部件都被外资垄断，但也并不用过分担忧。因为这些核心部件很多都意味着高利润，高回报就意味着很多企业都会对此虎视眈眈，现在国内很多企业包括主机厂在内对零部件的研发投入其实并不小，也在逐渐取得突破，假以时日，自主品牌在零部件领域相信会有所突破。只是这个过程可能会长一些。

　　第四点，外方若完全脱离本土汽车集团自己搞，对中低端市场就会心力不足，现在搞得火热的所谓合资自主品牌，到时也会自我瓦解，这对比亚迪、吉利而言，是释放了竞争压力。很多跨国汽车巨头的研发体系和现有平台技术并不足以支撑它们的低价战略，通用和上汽推出的宝骏品牌，也是通过五菱自身的低成本控制能力才得以实现。另一方面，这些巨头其实本身也无心在低端市场深入，中国庞大的消费需求足以让他们在中高端市场大肆掘金，发展低端品牌还会拉低自身品牌形象，利益权衡下可能还得不偿失。

　　目前舆论基本一致认为新一届政府改革大纲的方向是“让市场更好地发挥作用、明确区分政府和市场的作用、建立统一市场。”如果非要预测的话，本届政府任内，整车领域的合资股比就有望放开。理由之一是：新能源汽车作为接下来的全球竞争热点，已经得到世界各国的重视和全球汽车厂商的认可。但在2011年商务部出台的《外商投资产业指导目录》却限制了新能源汽车领域合资企业的外资股比不能超过50%，为了平息欧美国家对我国国内汽车业投资环境的不满，放开原有整车领域的股比，继续推行新能源汽车的股比限制令也符合国家接下来的新能源汽车战略的需求。