早在2010年底，北京治堵28条就已经提出研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，但几年下来碍于诸如“机动车电子牌照信息系统及设备”等技术条件的不成熟，所以搁置了下来，当然，舆论的反对声浪也让北京政府犹疑，要不要开这个口。

        9月2日，北京环保局发布《北京清洁空气行动计划重点任务分解措施》，其中提到研究制定收取拥堵费政策，　同时，北京有关部门在研究扩大外埠车辆限行范围在该重点任务分解方案中，“交通拥堵费”被列在“制定提高机动车使用成本的经济政策”一类。由此看来，征收拥堵费，已经箭在弦上。

        然而，现阶段征收拥堵费对北京而言真的可以治堵吗？

        非也。

        在北京，拥堵费对保有量规模绝对可观的公车而言不具备普遍的适用性原则，也就是说征收拥堵费对用车费用可以通过财政报销的公车不具任何效力。

        2010年4月，北京市财政局曾向社会公布了北京市的公车数量。数据显示，截至2010年底，北京市党政机关、全额拨款事业单位公务用车实有数为62026辆，其中市级公务车20288辆。今年初，北京市财政局局长杨晓超在接受采访时候仍表示“北京公车有6万多辆两年多未增加”。不过须要注意的是，这个统计并不包括中央机关、军队、国有企业，各地驻京办以及各类社会团体，这些机构所有公车加起来到底有多少，没有一个部门可以给出一个明确的统计数字，连杨晓超这样的官员也不敢妄加猜测。再加上外地公车（尤其是在一些节假日）大肆涌入，使得北京整个公车规模非常庞大，不需要承担任何费用，并且享有一定特权，使得公车的使用强度也要远大于私家车，尽管这几年政府在公车治理上取得了一定的成绩，但公车私用和滥用现象并没有完全杜绝。

        而且，北京这样的一线城市，集中在市中心出入的有车一族多为中产阶层，很多还享有公司的费用报销福利，征收拥堵费对这部分群体的约束力也不会大。

       征收拥堵费真正起做作用的是对那些对用车成本较为敏感的私家车主，然而北京交通的恶化，已经让这部分群体中占相当一部分车主的城市通勤变回地铁和公交车等交通工具，车辆往往只在周末出游和聚会时才使用。

        一言蔽之，不论拥堵费征收与否，该驶入市区的还是会一如往常，使用强度不会因此降低，而对市区尤其市中心过高用车成本有一定负担的普通车主，则已经减少使用频次。征收拥堵费，短期内也许会降低北京市中心一小部分的汽车流量，但对缓解交通拥堵只能是九牛一毛，北京市政府不能为了这一点点可能存在的改进空间就课以税费，从而对其他地方政府树立一个急功近利但有损民心的负面示范作用。

        新加坡、纽约以及伦敦等作为他山之石，或许给了北京市有关部门可以临摹的成功范本，但要知道，无论新加坡、纽约还是伦敦，其交通状况并不受到公车肆虐的影响。就拿我国上海、广州、深圳这样的一线城市来讲，如果在这几大城市征收拥堵费，缓堵效果肯定业也要比北京好。但我们国家对汽车本就已征收过高的税费，且很多税费重叠严重，而且几年前国家就实行费改税，如今又要增加拥堵费、环保保护费等各式名目的费，有违税制大纲。

        况且，政府管理过程中不能一碰到问题就想到用税费来做杠杆，这是懒政的表现。