8月27日晚，受新浪汽车之邀，禅房村和“阅微车堂”的另几位评论员一同来到位于北京房山区的长安汽车北京公司采访、参观。该公司位于窦店的北京高端制造业基地，距离河北省约20公里。至离开时，已经是深夜23时许。虽然回程又困又累，但深夜参观工厂的经历，倒是从业十余年来第一回，也算不虚此行。

　　在与长安汽车北京公司总经理蒋云峰先生的座谈中，他详细介绍了工厂的情况，以及长安汽车要在北京建厂的原因。这个生产基地始建于2010年，分两期建设，总投资为115亿元。我们一行人昨日参观的是其已经建好的一期工程，年产能为20万辆，目前主要生产长安品牌高端车型睿骋RAETON、纯电动车E30和中级轿车悦翔V5。按照该公司的计划，这个基地将负责生产长安汽车的新能源汽车以及中高档轿车B、C、CD/D、E等四大平台、六大车系的十余款车型。

　　虽然北京基地已建成投产1年有余，但迄今仍未实现达产。蒋云峰表示，该公司正在进行拉产前的准备工作，上班时间是从晚上9点开始的，目的是测试各方面在晚班时的状态。这也是为什么禅房村一行人会在晚上去参观工厂的原因。当然，我也在心中暗自揣测，这或许也与避开波峰用电时间以减少工厂能耗支出有关，因为这个工厂目前肯定是在亏本运行的。

　　为什么长安汽车一定要到北京建厂？该公司有着自己的官方说法，我就不再赘述。对于它在北京建厂的利弊，每个人都会有自己的分析与看法。禅房村也说说自己的看法，希望能够抛砖引玉。

　　与合资汽车企业纷纷向中西部地区进军不同，长安汽车从土地和人力成本相对更低的重庆，跑到北京来建厂，自然是冒了很大风险的。毕竟北京市政府能够给出的优惠条件，肯定不会像其他地方政府那么好。但对于这家公司的总体发展来说，这个险是必须要冒的，如果它真的想成为国际一流汽车企业的话。因为在禅房村看来，长安汽车北京工厂有以下两个作用。

　　第一个，也是最大的作用，是验证这家公司是否已经具备体系能力。

　　长安汽车的前身可以追溯到1862年成立的上海洋炮局，它造车的历史则始于1983年。在此之前，这家公司并不是专门的汽车生产企业，因此在进入汽车行业之初并不受重视。不仅技术积累几乎为零，获得的来自政府的支持与扶助也非常少。而且两家合资公司长安铃木和长安福特曾在很长一段时间里效益不佳。可以说，该公司并没有沾到合资的“光”。换言之，该公司虽然也是汽车行业既得利益者之一，但从中寻到的租却是远少于其他企业的。至少，长安还没有遇上其他企业为获得轿车“准生证”而主动白送股份给它的好事。

　　凡事都有两面性。没有得到更多的租金固然限制了该公司的发展，但也正因为如此，这家企业对自主创新、自有技术的重要性有着异常深刻的认识和理解。这也是该公司近年来能够快速发展的基础。不过，由于是从逆向研发开始，长安汽车的体系能力并不强，甚至可能在很长一段时间里没有体系。

　　禅房村这么说没有一丝质疑或批评长安汽车的意思，只是在陈述一个事实。其实，从这家公司过去10几年来不断地投入资金进行技术研发可以看出，它是知道自己的底子不够厚实的。这种投入换来了这家公司今天的成功。

　　但客观地说，我希望这并非苛刻的要求，这家公司虽然经过努力形成了——至少是大致形成了——自己的体系能力，但这种能力是没有得到考验的：在产品层面，长安汽车正在努力打造自己的平台，消化此前逆向开发带来的难以兼容问题；在生产层面，它刚刚全面切换到福特的质量控制体系，还没有到知其所以然的程度。在这种情况下，在千里之外建厂，一旦出现大问题，补救的成本势必会很高。

　　因此，从结果看，到北京建厂可以考验这家公司现有的体系能力是否合格；从过程看，能做出这样的决定说明公司管理层对自己体系能力有信心。

　　第二个，在京建厂也是该公司要做强的必由之路，因为此举会验证这家公司的抗风险能力。

　　在距离本部千里之外的北京建厂，远离既有的供应链，会加大企业的采购和生产成本。而且一旦新工厂产品的市场接受程度不高，公司内部资源的调配也很不方便，极易出现资源浪费。因此，在京投产的车型是否有前景，考验的是长安汽车对市场的“嗅觉”。

　　此外还存在企业文化能否被复制的风险。在公司本部，每年新加入的员工只占少数，他们更容易接受公司既有的企业文化。但在异地建厂时，新员工将是主体，是否还能让他们接受？这就是对企业文化的考验。

　　而且，作为新工厂骨干团队的原本部员工们，能否适应异地生活；公司能否对从本部到北京的员工(考虑到他们会调回本部工作，因此涨工资后一旦再调回本部要减薪)和在北京当地招聘的同级别新员工(考虑到他们会是挖来的，因此工资水平只能参照北京当地标准而非长安自己的标准)实施同样的薪酬体系；新工厂的员工能否有着与本部员工同样的晋升通道等等，都是对长安汽车的考验。

　　总而言之，与可能获得的收益相比——我指的并非金钱上的收益——在京建厂的风险是完全可以接受的。