自2013年以来，随着部分日系车企的销量恢复，包括很多业内人士在内都认为日系已经走出了去年中日领土争端的风波，渐渐恢复元气，甚至有可能会重现辉煌。但现实可能没那么乐观：8月6日，当日本民众在广岛为原子弹轰炸68周年纪念日祈祷和平时，以侵华战舰“出云”命名的日本直升机航空母舰举行了下水仪式。日本政府官员称，下水日期的选择，只是“一个巧合”。法新社随后评论，这实在是“一个不幸的巧合”。这无疑为已经冰冻的中日关系上，又加上了一层厚霜。随之而来的，是国内舆论的暴风骤雨。

        对于目前的在华日系企业来说，除了烧香拜佛祈祷已是别无他法。

        一再打击 二三线日系一蹶不振

        2013年前7个月，日产累计在华销量为68.35万辆，同比下滑7.1%，7月销量实现了增长，是日系车企中表现最好的；今年1~7月份，丰田在华累计销量同比下降5.4%，至49.2万辆7月份，丰田在华销量下降3.5%至7.56万辆。其在中国最大的合资企业一汽丰田，旗下产品销量无一增长，全面下滑。与其他企业的状况呈现出截然相反的态势。不过还是有分析师表示，丰田在华销量的确处于缓慢但却平稳的恢复期，逐渐从中日领土争端的不利影响当中走出来。

        本田2013年1~7月在华新车销量为36.77万辆，较去年同期同比下滑3%。其7月在华总销量为5.11万辆，较去年同期同比下滑1.7%，连续2个月低于去年同期销售业绩。由于SUV市场竞争激烈，本田CR-V销量同比下跌19.7%，雅阁销售业绩也不如去年同期。

        根据马自达(中国)企业管理有限公司公布的最新数据，7月份马自达在中国市场零售销量为1.16万辆，在去年7月1.43万辆的基础上，同比下滑18.5%。2013年1~7月份，马自达累计在中国市场销售了9.4万辆汽车，比去年少卖了2.5万辆汽车。斯巴鲁、铃木等小品牌更是苦苦支撑，别说上新项目或者合资了，不撤离这块市场已属不易。

        历史可鉴 中日关系影响销量

        也许日本汽车企业可以对此不以为然，毕竟中国人健忘，随着时间的流逝，不少中国消费者会再次投入日系车的怀抱。但日本政府小动作频频，却时刻提醒着中国消费者，日本军国主义正在复苏，导致中日关系日趋僵化，日系车企想要幸在政治风波中幸免，无疑是痴人说梦。

         事实上从中日关系的历史看，两国关系的阴晴冷暖，会对日本汽车在华发展产生重大影响。

        20世纪70年代以来，中日关系在天时、地利、人和因素的推动下，逐渐迎来了和平友好的“涨潮期”。两国领导人互访频繁，政府间协商机制不断完善，各领域交流与合作也不断深化。丰田皇冠成为中国首都北京的高档出租车，甚至被用作接待各国外宾。

        1992年，以江泽民主席访日和日本天皇夫妇访华为标志，中日友好达到了一个高潮。而日系汽车也在这一时期主宰了整个中国中高档汽车市场，甚至决定了当时中国人对汽车的审美标准。由于满街的日本车，都是丰田皇冠、日产公爵、本田雅阁等标准三厢车型，三厢汽车在很长一段时间里成了中国选择轿车的基本标准；丰田陆地巡洋舰、三菱帕杰罗则一统中国越野车市场，没有任何企业能与之抗衡。

        然而，1993年以后，中日关系却开始陷入“潮落期”。日本政界出现“总体右倾化”趋势，从1995~1996年，中日间在历史、台湾、领土、安全、经援等问题上发生了一系列摩擦，两国关系陷于低谷。这期间中国也开始严厉打击走私车，这对很多日系品牌来说造成了很大影响，实际上也正是由于日本对华各种渠道出口的受阻，日本车企才认真考虑要在中国投资设厂的问题。 

部分日系车近年销量走势

        部分日系车近年销量走势

        笔者对雅阁、马自达6和CR-V三款在中国生产最久的日系车销量进行统计，这三家走出了较为类似的曲线，巧合的是每逢日系三款车销量下降趋势出现，都是中日关系趋紧之时。为了排除车市整体趋势影响，笔者也将上海大众帕萨特的历年销量数据加以对比，在相同的时间段内帕萨特的销量增长基本上与日系呈现反向（见图），尤其是在2008年中日关系随着两国领导人的互访有所缓和时，日系在当年、以及此后的一年中出现了明显的上涨态势，帕萨特的销量却出现了下降，这种规律在之后的几年中依然存在，并且持续至今。而观察其背后，除了车市本身的涨跌之外，就是各类政治因素对日系产生的影响。至于去年的抵日风波自是不必多提，到今天日系也未能完全恢复。

        一位不愿透露姓名的经销商表示，日系在中国实在看不出太好的未来，不仅仅是民众的反日情绪，还有日系企业自身对中国市场的态度也有问题，对中国市场的重视程度远远没有竞争对手高，“这些日本车企还都是靠日本人研究中国市场，根本不懂中国的消费心理，总是想着在日本本土遥控。由此催生出的车型、制定的产品策略也就难以适应中国市场。”这位经销商谈及此处颇有些无奈。这也使其萌生退网的理念，不仅是经济考虑，也是为生命财产安全考虑。很多日系经销商都打起了退堂鼓，日系退网已成家常便饭，如果单纯只是亏损经销商或许还可以承受，但是没有前景与未来，还有中日摩擦中经销商所要承担的各种风险，都让经销商胆战心惊。

        短期内中日关系难改善

        中日关系在走下坡路，而且这条路估计很长时间都要走下去，在日本政府去年9月将钓鱼岛国有化之后，两国关系显著恶化，随着带有军国主义色彩的“出云”航母下水，双方的对立情绪无疑会继续恶化，不必等到9·18恐怕就要爆发出新一轮的抵日浪潮，而去年的负面影响到现在还未能消除的日系车企，在中国车市热度下降、增速放缓的情况下，还没缓过劲。这刚一立秋就已经提前步入寒冬，等立冬的时候日系车企大可以直接过腊月、喝稀粥了。

        日系车企倒也不用抱怨，日本政府是民选政府，政府的所作所为一方面是顺应民意，另一方面也代表着各大财团的利益。作为各大财团的主力，汽车企业在日本政界有着相当的影响力，三井、三菱、富士财团都有着各自的势力范围，这些事情日系车企比中国人更清楚。安倍晋三实施的每一项政策背后都有财团的支持，才能得以顺利进行，说日本政界和经济界互不相干纯粹是掩耳盗铃。举个简单的例子，去年丰田章男一再对外界表示日元升值对汽车产业造成负面影响，今年安倍晋三就大玩日元贬值，带动日本车企利润猛增。日本政府如今对中国的态度，也间接反映着日本企业对华的基本态度。

        因此，中日关系发展到今天这个局面，与其说是安倍晋三或者某届政府的一意孤行，倒不如说是日本经济界的一贯支持与纵容。在此也提醒消费者，日本车企并非是无辜的受害者，可能是不作为的旁观者、甚至是默默在背后的支持者。这种结果也显而易见，中日关系的解冻将会是项长期课题，绝非近期就能解决。在这一背景下，日系车企如果继续默不作声，那就可以将一颗悬着的心放下来，因为今后日系在中国市场将会愈发被边缘化，市场份额将会在“出云”下水的过程中大幅下滑，日系车企将成为中国市场的看客。