不像IT业，我国传统制造领域的企业联盟鲜见，本土车企多为“单打独斗”型（与外资合资却有着较高热情）。

        据《21世纪经济报道》24日的报道称，奇瑞和广汽在去年11月签下的联盟合作意向至今没有什么实际进展——双方有意共同组建变速箱合资公司，但在产品合作范围以及股东构成方面没有谈拢；A00级平台车型合作项目部分搁浅，其他意向也因双方缺乏信任，“存在巨大分歧”。

        我们的文化似乎没有为“联盟”预留下太多的空间。虽战国时期便有苏秦提议合纵抗秦，三国也有诸葛亮联吴抗魏，但终归会为了各自一点小利，联盟便可顷刻瓦解。现在本土车企对待联盟的心态大致是：既想从对方那里获取利益，又要堤防自己的技术、商业机密等是否会在联盟过程中泄露，此外还要权衡双方各自获得的利益是否均等，生怕自己吃亏，以至在这样的心态影响下，本土车企之间几乎不谈联盟。

        虽然前几日中国汽车工业60周年的庆礼刚刚搞完，但本土自主汽车工业真正的发展历史其实不过十多年的时间，面对外资品牌强势到近乎垄断市场的格局，每一个自主品牌单独拎出来一比，无疑都显得势单力薄。这不止表现在市场份额上，还有背后的资金实力、研发能力以及零部件供应商的配套体系（一些全球知名零部件供应商因为自主车企规模较小都不屑与之配套）等等，都与外资品牌都是存在较大差距。

        虽然现在政府层面鼓励公车采购向自主品牌倾斜，一些地方政府也给本地的企业多有政策和资金上的扶持，但这些最多也只能是锦上添花或雪中送炭。企业自己也心知肚明，只有自身内部降低研发和生产制造上的成本投入才能增强竞争力，而通过与优势互补的企业进行联盟，联合采购、协力研发等是降成本的最佳手段之一。更重要的是这可以缩短研发周期，强化企业面对市场竞争时的机动性，从而更容易占据市场先机。奇瑞和广汽的联盟初衷无不就在于此，遗憾的是双方在具体操作过程中都过于强调自己的利益，以及彼此间的信任不够，导致双方的分歧过多，且谁都不愿妥协让步，这就给联盟的前景披上了一层阴影，甚至有可能中途流产。

        记得去年北京车展期间，作为官方举办的“首届中国汽车自主品牌领袖峰会”论坛邀来了东风、长安、北汽、上汽、华晨、奇瑞、比亚迪、广汽、吉利九大企业的掌门人及旗下各事业板块的负责人，应该说这样的本土车企高层聚首非常有意义，毕竟这些自主品牌的大佬们平日很少能一起坐下商讨应对行业性的挑战之策。

       不过从各家代表的发言和讨论来看，主办方所倡议的诸如：各车企、集团在自主车型研发费用紧缺的背景下，合理避免重复开发、小销量大投入全体系上马，创建自主车型采购联盟、平台联盟等双边或多边策略联盟和战略联盟；探讨“大自主”的对话、交流、协调机制，搭建华系车技术开发、联合采购、强化出口的合作平台，构建“中国汽车自主品牌产业联盟”，搭建中国汽车自主品牌交流、协调、传播的行业平台和联合采购、出口、技术开发、销售网络及产能整合的业务操作平台等等愿景虽引得大家共鸣，但实际上对联盟的意愿却并不强烈，各自都有自己的小算盘，至今我们还看不到值得称道的联盟案例，原本奇瑞和广汽的联盟被寄望可以成为本土车企联盟之范本，现在看来，估计已经够呛了。

        相比之下，全球几大汽车巨头对联盟却非常热衷。如近期通用和本田刚刚联合发布声明称，在2020年之前的时间框架内，两家公司将合作开发下一代燃料电池技术，削减研发成本。而我们近两三年虽然搞了很多电动车联盟，但基本都是从如何聚集产业链优势，构建平台的角度展开，强调的是产业上下游如何协作互助。中汽协牵头于2008年成立TOP10联盟，成员包括国内销售额位居前十名的本土整车企业。虽然中汽协称这十大车企已表态将联合研发电动车，并共同发布了新能源汽车发展的“渐进路线图”，但时至今日，我们没有看到任何动静。根据我的观察，这些企业在电动车研发领域基本都是各干各的，丝毫没有体现联盟的意义所在。

        作为目前为止最成功的全球车企联盟典范，雷诺-日产的掌舵者，戈恩认为：“对于汽车制造厂商来说，如果不走联盟道路，单打独斗的话是很难生存下去的。要破除成本过高难题，汽车制造商需要分两步走，首先要联盟，撑起框架；之后进行大规模扩产，以摊低成本。”

        近些年来，全球汽车产业的联盟应该说早已成势，期间虽有分道扬镳者，但总体来说联盟稳固受益者占多。也许我们的文化确实在某种程度上成为了联盟的障碍，但只要大的利益方向一致，很多双方顾忌的东西是可以通过沟通，以某种形式进行约束，关键还是看能否跨出第一步。另外，我还想呼吁的是，相比直接用行政力量介入市场，主管部门倒不如做本土车企联盟的倡议者和引导者，有政府做中间人，可能有些联盟推进起来会更加容易些。