应该讲，我国汽车工业从无到有，历经六十年风雨历程，几代人的不懈努力，由一个新兴市场快步发展壮大，超越日本、美国成为全球最大的汽车消费市场，取得了令世人瞩目的成绩。

　　从1953年7月15日，第一汽车制造厂破土动工，到1992年汽车年产量首次突破100万辆。从第一辆到100万辆，我们用了40年，从100万辆到1000万辆，只用了17年时间，如今年产销已接近2000万辆。毫无疑问，我们已可很自豪并当之无愧的称为汽车大国。然而这离我们梦想中的汽车强国仍有很大的差距，我们要清醒的认识到中国汽车工业由大到强的转变仍然任重道远。

　　目前我国汽车整车企业有130多家，是世界汽车大国中最多的。全球几乎所有整车公司都在华设立了制造与销售业务，少数几家暂未设厂的公司也在积极布局进口业务，并寻找国产机会。合资车企的资产总额和创造的工业总产值占到整个汽车行业的1/3左右，交纳税金达到全行业的40%，合资车企已经成为中国汽车工业的重要组成部分，并且已经主导着当今中国汽车市场。然而我们看到，尽管合资企业有效推动了市场发展并带来了巨大利润，但对本土汽车企业研发技术、创新能力的促进作用却非常有限。自主品牌车企并未能抓住市场快速扩张的有利时机，发展壮大营销队伍、提升自主研发能力，中国汽车产业大而分散，产业资源利用率低，本土自主品牌发展缓慢的局面始终未得到有效解决与转变。

　　刚刚过去的两年，中国汽车市场由此前的高速增长进入了阶段性的低速增长期，自主品牌的表现更是不尽如人意，众多车企都没能完成年度任务，而且整体市场份额也被吞食。未来在鼓励政策暂不明朗，竞争更趋白热化的市场环境下，核心竞争力缺失，人才储备尚显不足以及转移防范市场风险能力仍有待提高的自主品牌车企将会面临更为严峻的生存考验。

　　应该看到，我们的自主品牌车型在技术含量和品牌知名度方面，与美系、德系和日系车相比都还存在着明显的差距，主要依靠廉价劳动力及资源成本的价格优势，技术水平含量不高，产品摹仿痕迹较重，品牌创新意识淡薄。虽不少车型外观时尚，价格低廉，但产品仍缺失核心竞争力，安全性、舒适性、操控性并未有太大提升，在消费者心中“大毛病没有，小毛病不断”的品牌形象也未有明显改善。调查发现，在二三线城市川流不息的车流中有相当比例的合资品牌与进口高档轿车，当地消费者普遍认为，合资品牌车型的综合性能优于自主品牌，在消费能力允许的情况下，更愿意选择合资品牌车型。曾被视为自主品牌“崛起根据地”的二三线城市，在激烈的市场竞争中优势正在被慢慢吞噬。

　　现阶段中国汽车工业全员劳动生产率为25.6万元/人，比2005年的13.4万元/人已有了大幅度提升，但与汽车工业强国相比依然偏低。我国汽车工业职工人均生产汽车能力约6.56辆，不足日本的一半，劳动生产率水平亟待提高。并且，研发投入不足，自主创新难有突破。我国工程技术人员占职工总数比重为12.1%，研发强度增长到1.93%，但与欧美日等汽车强国的研发投入资源相比，无论是绝对规模还是相对规模都还很不足。研发经费总量与比例均较低，缺乏原创性的基础研究与应用研究，在科技人才和管理人才储备方面都存在较大缺口。本土品牌企业的技术创新正遭遇着由“中低端产品的架构技术能力”向“技术集成能力”和“核心技术能力”转变的瓶颈阶段。

　　正因为此，在国内竞争日趋激烈的市场环境下，一贯坚持走低价策略，抢占低端市场的自主品牌，为尽量避免与国外各大品牌、合资品牌发生正面冲突，选择走出国门，走入国际亦是无奈之举。虽然，本土品牌通过海外扩张，抓住机遇开拓国际市场对缓解国内压力，提升品牌形象确有益处。出口量的提高使企业全球市场布局更加均衡合理，避免了因某单一市场变化所造成的市场风险，提高了自主品牌企业的抗风险能力，同时也有利于企业国际化步伐进程加快。但如果我们的自主企业迫于竞争压力，放弃世界最大汽车消费市场的国内根据地，而主攻海外发展则并不足取。仍应先立足于本土发展，再谋求海外扩张，这一点当年日本与韩国依靠自主创新建立和发展自主汽车品牌的做法很值得我们学习与借鉴。

　　我们的近邻，日本汽车工业发展比我们早近50年，但起步阶段与我们极为相似，汽车制造水平远落后于欧洲发达国家，汽车的发动机等主要零部件都依赖于进口。

　　1924年，福特汽车公司在横滨成立了日本福特汽车公司。1926年，通用汽车公司在大阪成立了日本通用汽车公司。美国两大汽车巨头的介入依靠强大资本和技术优势，迅速占领了日本汽车市场，对日本汽车产业的发展带来了很大阻力，但其快速扩张也刺激了日本民族汽车工业的发展。在日本政府采取一系列保护主义政策，以及推行“引进技术—消化吸收—自主创新”的技术路线后，日本汽车工业得到迅速壮大，涌现出丰田、日产、本田等一批初具规模的汽车生产企业。

　　20世纪60年代到1973年世界第一次石油危机之前，日本处于经济高速发展阶段，汽车工业成为日本三大经济支柱产业之一。由于石油危机的冲击和国内市场趋向饱和的现状，使得日本政府通过政策法规，及时将汽车产业的发展引导到环保节能可持续发展之路。1978年，日本修改并实行了堪称当时世界最严格的排放与噪声法规，这一举措迫使国内汽车生产厂商改进和革新生产技术，不断探索研发新的发展轨迹，将重点转向研究如何提高汽车安全性能，减少排放污染和降低噪音。这些研究和探索使得日本小型车拥有重量轻、耗油低、质量好、设施完善、价格低的特点，为其赢得了广泛赞誉与市场口碑，并以此橇开了海外市场大门。其后日本汽车工业进入以资本输出为主的加速国际化扩张道路。1980年，日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界最大的汽车生产国和出口国，一举奠定了其日后汽车强国的霸主地位。
 

1973年款本田思域      进入70年代日本汽车工业快速向自主创新发展

　　回看国内，中国作为迅速发展起来的新兴汽车市场，选择产业依附型作为过渡亦是合理的必然阶段，没学会走就想跑是不切合实际也不符合中国国情的。在发展的初期我们的合资企业自然会经历受制于外方的这种阵痛。所以，在处于弱势地位的中方企业要借鉴国外成功经验，做大做强的根本之策是提高研发及技术水平，进行产业链地位升级，加快兼并重组淘汰落后产能，才能有效突破行业瓶颈，实现快速发展。

　　笔者以为，从长远来看短期的销量下滑并非坏事，当务之急要认清形势转变观念，改变多年来形成的由于对市场风险厌恶情绪而忽视长远规划只注重追求短期经济利益的固疾。“打江山容易，守江山难”在积极探索海外扩张发展之路的同时更要固守国内市场，从自身做起练好“内功”。加强技术队伍的建设，优化企业内部资源配置，鼓励产权结构多元化，加大对自主研发的投入，完善自主创新的动力机制。真正由低质低价华而不实的技术过剩向更加注重品质与安全实用的质量过剩转型，只有安全可靠的产品质量才是企业赖以发展的生命线，才能最终得到消费者与市场的认可。

　　另外，国际经验告诉我们，汽车工业自主创新能力的提高离不开政府的支持，政府在营造自主创新环境和政策导向方面起着必不可少的作用。不仅要进一步加强对企业自主创新的鼓励和引导，特别是在提高企业创新自主性方面，政府可以采取更为积极有效的税收优惠政策、技术创新奖励政策以及科技人员的培养与知识产权保护等扶持政策。还要不断加大政府对企业研究开发的投入与支持。汽车企业的创新活动没有高额投入作保障，是难以顺利进行的。近些年我国汽车企业虽然盈利能力得到较大提高，但仍然存在研发经费不足、重视不够等问题。当前，我国政府对企业研究开发的经费支持比例仍显偏低，以国有大中型企业为例，企业获得政府研究开发经费的支持占政府研发经费总投入的比重约为7%，而美国企业获得政府研究开发经费占政府总投放的比重超过30%，而相对于多为民营企业的自主汽车品牌所获得的支持经费就更为有限。因此，政府加大对企业研发经费的投入是企业进行自主创新的重要保障。同时，扩大自主品牌汽车在政府采购中的比重对激励企业开展自主品牌创新，推广创新成果将起到无可替代的积极作用。

　　当然，我们更应清醒的意识到，一方面政府对自主品牌发展更多要做的应是鼓励与引导，提供充分公平、公正的市场竞争环境。切不可过多的干预市场，过分呵护本土品牌发展，否则我们的自主品牌将永远象没有断奶的孩童不能真正茁壮成长。另一方面，本土车企在政策支持的大环境下，更要有艰苦、创新、勇于进取的拼博精神与使命感，在残酷的市场竞争中历练成长负重前行，要志存高远、自强不息，不能一味等、靠、要，力争通过自身努力，培养提高企业核心竞争力与抗风险能力，由机会型增长向能力型增长的国际化发展之路过渡转型，真正肩负起振兴民族汽车工业，由汽车大国向汽车强国转变的民族重任。