近日，《中华人民共和国环境保护税法(送审稿)》开始向相关机构征求意见。尽管送审稿规定车辆行驶排放的应税污染物和二氧化碳免征环保税，但据报道说，财政部等多个部委在立法说明文件中提出：“应实施对其征收排污费，并优先将占机动车保有量11%但排放量占86%的重型汽车纳入环保税征收范围。”

　　这是不到30天第三次爆出税收杠杆要对汽车排放动作了。就在前两周，舆论爆出京沪将征收汽车排污费的传闻，后被有关当局否定；接着又于前两天传出深圳有先行试点的说法；现在，冠名为“环境保护税法”的“大家伙”要“下水试航”，叫人不能不信。

　　从以往的“惯例”看，只要涉及政府部门向公众腰包伸手的传言，最终往往都能得到肯定的证实。这一次如此高密度的坊间传闻，税收的有形之手恍如就在眼前，“汽车排污税”时代注定要来临么？

　　征收汽车排污税的基本逻辑是：空气不达标→主要原因是汽车使用多了→为维护公共利益，谁多使用了就该谁付出代价。

　　面对这个逻辑，公众已不愿再去申辩三段论中的过渡前提——即是不是汽车使用多了才直接导致空气不达标，因为汽车的确对空气污染有“贡献”。但是，承认汽车使用造成了较大的空气污染，并不必然就要接受为此专门纳税。公众最想问的是：为了减少汽车排放污染，除了向汽车用户腰包伸手掏钱之外，或者说在向用户征税之前，就没有别的办法吗？为什么要把直接向汽车使用者收税放在治理空气的优先位置呢？该做的前置工作都努力做好了吗？

　　这些问题，才是坊间对“排污税”聚讼不休的症结所在。

　　政府为维护百姓公共利益，动用法律手段，是有一个“效力”空间的。然则，这个空间的大小，不完全由政府自己说了算，也不完全由公众单方说了算，而是双方共同努力的结果：一方面，它取决于政府部门通过科学管理创新开拓出的“效率空间”的大小；另一方面，它取决于个体公民自愿让渡出来的部分“权利空间”的大小。

　　最理想的是，政府自身努力把公共管理的方方面面做到位，效率空间极大化，同时个体公民自觉自愿地让渡出的权利空间最大化。在这种理想状态难以实现的汽车消费领域，公民有理由怀疑，治理的顺序，为什么以个体让渡权利空间为先？

　　政府强推“排污税”，让人感觉到的，不仅是钱的问题，而有公共管理懒政的嫌疑。相关部门只一味地要求公众自愿牺牲自己的部分权利（如缴税），而不在自己本该努力创新的政策效率方面无所作为，这难以服人。所以，面对征收排污税，公众的焦虑，简单地说就是：在征税之前，有没有其他方向的政策创新以全面提升控制汽车排放效果的努力？

　　答案应该是明确的。即便是非专业的人都能够看得出来，政府在对公众征收排污税之前，在汽车排放治理的科学管理方面，还有相当大的提升余地——比如科学制定并进一步实施严格的排放标准，敦促企业提升产品的排放控制水平；比如对城市交通实施更科学的规划和投资，缓解公众出行难、减少道路交通拥堵；比如加速淘汰排放污染严重的老旧汽车；比如大型重型车辆作为生产资料在城市运输中肆意排放的优先治理，如此等等。如你我所知，如果这些工作都做了，或者做好了做到位了，那么城市大气污染问题政策所追求的降低大气污染目标，一定不会是目前的窘迫状态。

　　显然，对某些相关部门来说，严格约束自己、花钱费力地去追求什么科学管理水平，实在需要下很大的决心，会“耽误”很多工夫，不是立竿见影的事情。相比起来，遏止车辆使用，名声上虽然是限制个体公民汽车使用权利，但实际上等于直接扩大了治理大气污染的“效率空间”，无疑是最简单之法和最便捷之路。由此带来的行政管理的权利快感，还不计算在所获的“好处”之内。

　　最不可理解的是，如果按照这样的逻辑膨胀下去，开征排污税之后，我国多数城市的空气问题仍然得不到有效解决——十之八九会是这个结果，那是不是还要继续加重税收直至不让多数公民开车出行了呢？

　　一个真正负责的管理政策，是先压缩公众的权利空间还是先拓展政策的效率空间，应该遵循“先己后人”的顺序：先在自己职权范围内努力开拓创新，创造效率空间，而后才是求助于个体公众，挤占其自愿让渡的权利空间。

　　说来说去，不仅“排污税”政策真该谨慎论证，而且相关部门还应该好好反省一下自己的执政理念。“中国梦”自然包括蓝天白云的优质空气环境，但那样的蓝天下，也不该是清一色的驮着沉重税赋包袱的汽车出行吧？相关政府部门应该先把职责内的效率空间充分拓展了，再到老百姓的权利空间里打主意，这才是满足百姓出行梦的真实要求。（作者宏常非）