瑞银亚太区汽车行业研究业务负责人侯延琨近日表示，继2011年和2012年低速增长之后，预计今年中国汽车市场整体同比增幅大约为8.4%，乘用车为8.1%；但这一恢复性增长属于对过去两年的回补，2015或2016年开始将进入零增长期，或将长达十年之久。按照侯延琨的看法，2015年或2016年后的十年时间，中国汽车市场可能会零增长的态势！笔者对于这样一种看法显然不敢苟同。

        首先，今年车市的增长不是对过去两年的回补，而是回归到了常态增长。

        众所周知，在2008年金融危机的冲击下，我国出台了十大产业振兴规划，其中包括汽车产业。为了鼓励小排量汽车的购买，我国在2009年1月20日至12月31日期间，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策；2010年减征车购税的优惠政策延续，但征收税率调整为减按7.5%征收。而同期，我国还出台了汽车下乡、汽车以旧换新等促进汽车市场消费的系列优惠政策。正是由于这几项优惠政策的出台，成功的拉动了中国汽车市场产销规模在2009年和2010年的显著提升。但2009年和2010年汽车市场产销的高速增长，无疑是透支了2011年和2012年中国汽车市场的部分消费。也因此造成了2011年和2012年汽车市场增速的相对低迷。因此，2013年中国汽车市场增速的提升，不应该归究为是对2011年和2012年的回补，而是应该理解为市场的回归常态发展。

        其次，从发展的眼光看，产能利用率低与基础设施的制约并不能成为车市零增长的关键依据。

        按照侯延琨的说法，车企在华产能利用率下滑，不利于车企的积极性；道路等基础设施的不足也将限制国内汽车消费上行。对于车企产能利用率不足的说法，虽然有诸如国内自主车企平均产能利用率为58%，合资车企平均产能利用率为90%的数据依据。但一个很现实的情况是，无论是已经在华的或还没有进入中国市场而想进入的车企，也无论是自主品牌还是海外品牌，其中很多车企当前最为苦恼的一件事情就是为如何获得或新增汽车生产资质。目前很多的汽车企业仍然在着力于谋求建工厂、建基地。而为获得生产资质，汽车企业也通过诸如搞合资自主品牌等方式和手段入手。从目前的发展现状来看，无论是诸如上海大众、东风日产等合资品牌，还是国内一众自主车企，或在规划或正在建设或寻求建设新的工厂和基地。如果不看好未来中国汽车市场的发展，汽车企业如此的扩产能，又如何才能理解？而所谓基础设施的制约，一方面有国家层面的城镇化建设战略，一方面有汽车市场开拓三、四线城市和农村市场的发展趋势。因此，基础设施的制约于2015年或2016年后的十年间的中国来讲，还有缓解的空间和时间。

        第三，连续十年的零增长，无论是从政府层面还是从企业层面都是不愿看到和无法忍受的。

        从国家战略层面来讲，汽车工业也已成为我国国民经济重要的支柱产业。2010年的数据显示，汽车工业总产值占国民经济总产值的6.13%，税收占全国税收的13%，直接相关产业从业人数占全国城镇就业人数的12%，达到了4千多万。如果国家愿意看到或能够忍受汽车工业在中国汽车市场连续十年的零增长，除非国家战略层面能够忍受十年间宏观经济的零增长，而这显然是不可能的；从地方政府层面，汽车工业已经成为国内众多省市的核心甚至是第一产业，如上海、如吉林、如广东、如重庆、如安徽、如北京等，对于当前仍以GDP增速为关键考核标准的政绩考核的背景之下，上述这些省市又怎么能够忍受中国汽车市场长达十年的零增长？从企业层面来讲，中国汽车市场连续十年的零增长意味着什么？意味着这些汽车企业要连续十年“过冬”，而长达十年的“冬天”，无论于企业的发展还是于企业的稳定等都是无法承受之重，企业显然难以接受。

        而实际上，据调查统计显示，国内汽车制造业每增值1元，可有效带动其上下游关联产业2.64元的增值，涉及黑色金属冶炼、服务、运输仓储、批发零售等20多种行业。如此多的行业，又意味着有多少有利益关系的普通消费者？因此，连续十年的零增长，于消费者而言，其实也是不愿看到和无法忍受的。

        因此，中国汽车市场连续十年的零增长，既然国家、地方政府、企业，甚至是消费者都是难以答应的，则必然会从各企业层面去想办法确保车市的增长。毕竟，从汽车市场的发展经验来看，即使到2030年，中国汽车市场都将达到成熟汽车市场所能拥有的千人汽车保有量水平，这无疑是最大的推动力。