很多业内人士认为，2010年起中国汽车行业迎来了所谓的后合资时代，而进入后合资时代的标志，除了显见的合资自主品牌的推出外，大家还认为有这么几点：一是中方在合资企业中的话语权有所提升；二是合资企业产业链职能更加完善；三是合资企业开始开拓海外市场；四是合资企业已经成为外方的重要战略组成部分。

　　而基于上述几点，不少业内人士就认为，后合资时代，对于中国民族汽车工业来讲，应该是有机会的。真的会有机会吗？笔者不这么认为。

　　首先，从上述几点所谓的进入后合资时代的标志来看，合资自主品牌到底算不算自主品牌，这本身还有很大的争论，而笔者认为，合资自主品牌并不能算自主品牌，合资自主品牌的推出已经由当初为应付国家相关政策法规转变到直接挑战自主品牌拥有的高性价比这一唯一核心竞争优势。合资自主品牌依托于合资品牌老产品平台与合资品牌背景以及合资老产品平台的高品质与低成本优势，对自主品牌无疑形成了很直接的竞争压力。其次，中方在合资企业所谓的话语权提升与合资企业产业链职能更加完善其实是有共同原因的。这个共同原因，就是外方基于中国汽车市场的巨大需求，不得不着力于开发符合中国消费者胃口的产品，而提升所谓的中方话语权以及强化研发、设计等产业链职能，其出发点无疑是为准确抓住中国汽车市场消费特征服务。第三，合资企业开拓海外市场与成为外方在全球的重要战略组成部分，无疑也是由于中国合资企业产业已经相对成熟，具有成本优势以及中国汽车市场已经成为全球最大汽车市场等原因所所致。

　　因此，基于此，合资企业的外方并没有意愿也并没有为中国民族汽车工业的发展提供帮助，一切都仍然是在为其自身利益服务，自主品牌要发展，要实现技术突破，仍然得完全依靠自己。以一汽集团旗下的一汽丰田和一汽大众两大合资企业为例，合作至今，一汽集团从这两家合资企业中又学到了什么？从大家最为关注的技术研发水平来看，一汽集团并没有学到多少吧。一汽集团旗下的一汽轿车股份有限公司拥有奔腾和欧朗两大在售的自主品牌以及将要真正销售的红旗品牌。而目前奔腾品牌旗下的产品，如奔腾B70和奔腾B50，是基于马自达6的车型平台打造，奔腾B90是基于马自达睿翼平台打造，而马自达6的孙辈车型，也就是马自达睿翼的下一代车型又即将上市，因此，奔腾品牌系列产品其实已经全面落后一代以上；而欧朗品牌旗下第一款产品更是基于老旧的捷达PQ32平台打造；因此，奔腾品牌和欧朗等品牌的产品现状只能说明，一汽集团并没有从合资企业中获得多少利益，并没有实现其研发水平的显著提升。

　　而最近，在政府的不断助力之下，一汽集团旗下的红旗品牌，也成为了各界关注的焦点，很多消费者和业内人士都希望红旗此次复兴能够真正成功。而此次红旗真的能够复兴成功吗？笔者认为，从目前一汽集团的实力来看，并没有多大的成功机率。试想，在欧朗和奔腾这类中低端品牌领域，一汽都在技术研发领域显得苍白无力，仍要依靠外方的授权以及几十年前的老旧平台，而作为豪华的甚至是奢侈品牌的红旗，一汽集团又从何实现其研发实力的保障？

　　客观的讲，目前摆在红旗复兴道路上的难题，一不是红旗品牌力，二不是资金问题，三不是人才问题，唯一的难题就是研发制造能力问题。对于豪华甚至是奢侈品牌，除了品牌力之外，技术研发能力与生产制造能力也是必备的两大要素。技术研发能力要确保这类产品的技术性能先进超群，生产制造能力要确保这类产品成为工艺品。而一汽集团在奔腾和欧朗这两个自主品牌的表现，很让人怀疑其在红旗复兴道路上没有足够的技术研发与生产制造等领域的实力储备。虽然一汽集团宣称其搭载在红旗L9与红放H7等车型上的动力系统等是自主研发，并宣称其在动力研发等领域已经有很好的研发规划，但客观的讲，这些车型的动力系统，又有百分之多少是真正自主研发的呢？

　　因此，后合资时代所谓的机会无疑仍然得靠自主企业的自身努力与国家扶持，而红旗的复兴，也无疑得靠一汽集团在产品力领域实现真正的突破以及国家对于红旗的大力支持。