[V讯网  产业评论]近日，中国汽车工业协会又有一项重大举措。协会于2014年5月30日在北京会议中心召开了中国汽车后市场委员会成立大会及第一次理事会议。在成立大会上，通过了《后市场委员会工作条例》和选举产生了由汽车生产企业和后市场服务企业为主体构成的理事会。理事长由中国汽车工业协会副秘书长师建华出任，上汽集团、东风汽车公司、中国汽车工业配件销售有限公司、北汽鹏龙等企业出任执行副理事长，特别聘请中机联特别顾问张小虞先生、中汽协常务副会长兼秘书长董扬先生为名誉理事长，委员会秘书处设在中汽协。
　　而在第一次理事会议上，委员会共分了六个专题组进行了讨论，共同协商汽车后市场各专业领域未来工作方向、工作机制、核心业务、近期工作具体计划等事宜，特别是讨论开展推动本专业行业标准和规范的制定，建立行业诚信体系，开展企业评优活动，培养和树立行业内领军企业，规范行业发展等方面的工作。通过这些工作来推动各专业领域的业务具体化，实际发挥行业的协调作用，推进行业整体发展水平的提高。确定了中汽协后市场委员会今后将从配件供应、售后维修服务、汽车后装、汽车金融、二手车及租赁、汽车文化、报废回收和再制造、专业市场及其他等9大类别来开展工作。中汽协后市场委员会秘书长许海东主持了会议。从这次组建委员会的规模和首次会议的各项议程来看，中汽协将逐步开始在中国汽车后市场领域发挥建立标准、成立体系、规范市场等重要作用。不过眼下中国汽车后市场已经出现的很多问题依然让人担心。
　　北京二手车因国V标准难外迁
　　随着外省市限制政策持续加严，让北京二手车外迁率达到限购以来的新低点。“全国各地越来越严的‘限迁’政策，已经快将二手车封死在当地了。”日前，中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，面对外迁率持续下滑，二手车交易被迫从外迁为主转为本地消化。数据统计显示，京城二手车外迁率已连续3个月低于38%。随着更多地区加入“限迁”城市行列，北京二手车外迁渠道持续收窄，老旧车异地流转愈加困难。据了解，自2011年北京实施限牌政策以来，北京新车销售开始更多地依靠旧车置换来实现，由此刺激了二手车交易大幅增长。数据显示，2012年北京二手车累计销售69.88万辆，同比增长74.2%，外迁率也达到了近70%的高峰值。就在2013年初，不少业内人士还看好二手车走势，纷纷预测二手车市场将迎来爆发期。
　　不过，从2013年开始，全国各地纷纷出台限迁政策。中国汽车流通协会统计数据显示，目前全国共约300个地级市出台了二手车的限迁政策，且大部分城市的二手车准入门槛为国Ⅳ排放标准车型，保定、涿州、张家口等城市甚至已提至国Ⅴ排放标准。特别是吉林白城和杭州二手车集散地集散功能终结，严重影响了北京老旧车规模外迁。
 　　汽车“三包”仍让消费者“云里雾里”
　　去年10月1日，《汽车“三包”规定》开始实施，对维护消费者合法权益做了明确规定。然而，近期市消保委接到的多起汽车消费投诉反映，一些消费者由于对汽车“三包”规定内容的不了解或者误读，当发现购买的汽车在短时间内出现了故障，首先要求的是换货或退货。但根据《汽车‘三包’规定》第二十条明确规定：在家用汽车产品三包有效期内，发生发动机、变速器累计 更换2次后，或者发动机、变速器的同一主要零件因其质量问题，累计更换2次后，仍不能正常使用的(发动机、变速器与其主要零件更换次数不重复计算)情况 下，消费者选择更换或退货的，销售者应当负责更换或退货。此外，“三包”还规定：家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内(以先到者为准)，家用汽车产品出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏，消费者选择更换家用汽车产品或退货的，销售者应当负责免费更换或退货。
　　原本“汽车三包”政策是为了在发生汽车售后问题时，更够让消费者和经销商更和谐地、更加规范化地处理问题，是为了保护消费者权益而建立的。但目前的情况是，消费者一旦出现售后问题，就要依据“汽车三包”进行极端维权，当维权失败后，反而对政策横加指责，对“汽车三包”造成了消极影响。对于经销商而言，“汽车三包”虽然起到了规范行业，监督经销商售后服务的作用，但更多的是“逼迫”经销商成为了“弱者”，成为了多次投诉的对象，也对经销商有很大影响，所以作为销售方，各家经销商对“汽车三包”的态度也是“敬而远之”，执行的并不彻底。“汽车三包”之所以会出现消费者和销售方都不买账的窘境，恐怕还是由于相关部门没有向消费者及时、透彻地详细解读政策有关。
　　“零整比”差距惊人
　　前段时间，有媒体爆出国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，不少车型零配件价格贵得离谱，某知名品牌车型零配件总价竟是整车价12倍多。这个数字虽有些夸张，具体的“零整比”也会因车而异。从目前相关数据来看，零整比最高的还是“合资车”与“进口车”，而国产车的零整比相对合理一些。
        但是，就目前曝光出来的行业黑幕而言，还是触目惊心。在国内，做“有车一族”，最大的感受之一是买得起，“养”不起：油费停车费高居不下，甚至连换个零件都要挨宰。其实售后服务链条成为暴利之源，原因很简单，销售价格不合理，消费者可以拜拜走人，但售后不合理，就只能面临两个选择，要么被动挨宰，要么爱车歇菜。当然，也可以选择维权，不过，根据经验，成功维权者寥寥无几。
　　其实2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，带有天然的缺陷。第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”在这个框架内，客观上形成了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。生产商想要多赚钱，途径就是从源头就开始提高零配件定价，销售商想要多赚钱，随之相应提高价格。在“宰人”色彩浓重的以4S店模式为主导的售后渠道中，价格更多时候是无法按照市场规律来决定的。
从暗箱操作来看，“以次充好”和“多换少修”简直称得上是两大法宝。即便是在正规的4S店，售后维修的猫腻乃至黑幕也是业内的潜规则。
　　能否成为“清道夫”是后汽车市场委员会最大考验
 　　据统计，截到2013年，中国的民用汽车保有量已经达到1.27亿辆，预计2020年更将超过2亿辆。在过亿汽车保有量的背后，则是有着千亿级别的汽车“后市场”产业。由于汽车属于慢性消耗品，所以汽车维修、零配件更换、翻新美容、二手车交易、废旧车拆解等汽车“后市场”行业有着巨大的市场空间和发展前景。但在中国汽车后市场快速崛起的同时，各种问题也随之显现，成为阻碍后市场进一步发展的绊脚石。当然这都与相关法律法规的不健全、相关企业的不道德甚至是消费者的妥协有关。而此时中汽协成立的汽车后市场委员会，能否扮演“清洁工”的角色，将中国汽车后市场发展道路上的问题“清理干净”？，将是对后汽车市场委员会的最大考验。