10天前，工信部发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗管理的通知(征求意见稿)》。用参与标准研讨制定的一汽集团副总工程师、技术中心主任、中国工程院李骏院士的话来说，最“残忍”的事是，“两年后，不达标车就不能上道了，再不达标，就会被勒令停产。”

        如果说对于大型汽车集团，其各子品牌之间还可以通过“高扯矮”互相拉扯着勉强达标的话，对于单一品牌进口车而言，由于往往都是大排量车型，不达标的现象便十分明显。

        根据工信部同期公布的2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，无论是国产企业还是进口企业，其达标率相较于前一年均有所降低。其中，进口车达标率下滑趋势尤其明显。

        在被询问到如何解决排放达标问题时，博基尼司总裁兼首席执行官Stephan W inkelm ann对记者表示，“这恐怕不是我们这个品牌独有的问题吧，你为什么不去问下法拉利或者大众集团呢？”早在两年前，即排放标准尚在“酝酿”之际，面对同一个问题，相关进口车品牌也曾寄望于同一汽车集团不同品牌之间可以互相“帮助”，最终以“均值”跳过合格线。

        事实上，根据工信部的最燃耗管理办法，同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、经工信部会同相关部门研究同意后，的确是可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。

        但是，问题是“你总得往咖啡里加足够多的水才可以把自己平均到达标吧。”李骏表示，对车身重、排量大的车型来说，如果寄望于依靠同集团小车来取均值，那么从汽车集团领导者的角度出发，尽生产小型车相当于把赚钱的车都拿给别人赚了，原因是B级(并以上)、SU V才是当下真正赚钱的车型。在李骏院士看来，日趋严峻的乘用车排放标准，将在2016年达到一个小峰值，从而成为一些车商被淘汰出局的分水峻。车企要想在2016年还继续卖车重在1300公斤以上的车，就必须要破冰混合动力。