打车软件之争，无疑是本年度热点民生话题。随着“烧钱大战”日渐接近尾声，市场主体与行政干预的博弈凸显出来。苏式“禁令”即是表现之一。

        说起来，打车软件并不是新鲜事物。很多城市早年就有类似平台，但因技术落后、缺乏有效运营机制，常年不温不火，难以成为解决打车难问题的有效帮 手。当社会化打车软件尤其是移动互联网大鳄携巨款杀入市场纷争后，突然间，打车软件改变了大批都市人群的出行方式。然而，就在软件商之间竞争白热化的当 下，行政之“手”忍不住了。

        分析苏州的案例，当地运管部门禁止司机直接使用打车软件，所有打车软件必须接入当地电召平台。从现实情况看，该平台是基于车载终端和人工为主的传统电召平台，技术落后，不支持移动支付等互联网新技术；从其背景看，运营商为苏州智能交通科技有限公司，由苏州市交通投资公司全额注资；从合作形式上 看，接入该平台的打车软件必须缴纳每年4.8万元的接入费；从“保障”措施上看，采取钓鱼执法手段，对违规司机进行罚款和取消运营资格处罚。这不禁让人发 问：有关部门如此“强势”、又如此“护短”是为哪般？

        我们固然不能否认作为管理部门，维护正常、有序市场的初心。的确，有一些所谓非法经营者，钻了打车软件兴起的空子，将其作为牟取不正当私利的手段。对于这样的行为应该坚决打击、抵制。但如此，就可以不顾普通百姓自由选择与使用打车软件的需求吗？就没有更有效的管理方式了吗？一系列举动的背后，不 得不让人怀疑，其是否有地方保护、以监管牟私利之嫌。

        在我国目前出租车行业运营现状下，打车软件的兴起是顺应科技发展潮流的，也是科技创新驱动行业发展的必然产物，同时，也是满足市场需求、响应国家智慧交通建设的必然结果。

         作为移动互联网应用的新生事物，社会化打车软件发展之迅猛，引来了希望坐收渔利的既得利益者的觊觎。直接禁止打车软件的使用并收取“门槛费”，显然有悖于鼓励企业创新，更是有悖于“让市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府监管作用”前提下的简政放权大势。

         在深化改革的大背景下，恳请一些地方政府，在作出与百姓生活息息相关、与产业创新紧密相联的决策时，三思再三思。