第二，放开汽车合资股比限制。这是在第一条基础上顺理成章的措施之一。强行规定合资比例早已不合时宜，既害人又害己--表面看让国有车企获得了丰厚利润和技术转让，但也伤害了其自立能力；表面看让政府获得了汽车行业发展的主导权，但不公平、不充分的市场竞争更从根本上损害了国家利益；表面看让跨 国车企进入了中国市场，但也因此制约了他们的投资经营和市场竞争；而对于后进的民营车企来说，则形成了国有车企和跨国公司联合钳制他们的绝对不公平竞争环 境，更是严重损害了潜力最大的本土车企自主竞争力的形成。

         鉴于此，应一步到位放开汽车合资股比限制，而不是先放控股权再放独资权。汽车合资已经30多年，再用“逐步放开”的方式来放宽外资股比，只不过是某些既得利益者的缓兵之计，希望维持目前的基本利益架构，根本不是出于国家利益、行业利益、消费者利益的渐进改革的策略考虑。

        十八届三中全会通过的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》中明确指出，“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业的外资准入限制，包括放宽 外资在政策资本、股权比例、经营范围方面的限制”，可为何在具体政策制定过程中，会遭遇如此重大的阻力？为何行业主管部门、协会、国企这些最应贯彻落实相 关指示的机构反而成了最大阻碍？这不能不引起我们的深思和高度警惕--如果每个领域、每个行业都以种种借口拖延、迟滞改革，则全面深化改革必然成为镜花水 月。某种意义上，本次汽车行业的合资股比之争，也即改革与反改革之争。

        第三，放开汽车进口。贸易管制措施直接违反WTO规则，也损害了消费者权益。虽然我们在加入世贸组织时承诺取消汽车进口的数量控制，并且逐步降 低关税壁垒，但不得不说，我们在执行过程中并没有完全做到。实际上，不管我们怎么强调中国汽车市场已经遵守承诺和规则充分开放，看看国内外市场差价就很清 楚。而一直存在的国内外汽车市场价格的巨大差异，完全归咎于生厂商、进口商和经销商定价是缺乏说服力的；显而易见的事实是，在汽车这样一个全球竞争领域 里，不可能在某一个开放市场中形成“价格高地”，各个汽车主流厂商也不可能针对某一个开放市场结成价格同盟，激烈市场竞争的结果必然导致国内外市场价格趋 于一致——除非这个市场存在准入限制和行政干预的扭曲作用。

        第四，对于国有汽车企业进行民营化改造。应该让民营资本成为中国汽车发展的本土主导力量。从汽车行业的本质属性和生产特点来看，国有投资和国有 企业模式不适合搞汽车生产，全球主要汽车厂商都不是国企绝非偶然（发达市场经济国家在某些领域里也有国企），日本、韩国汽车所以能发展起来其民营属性也是 决定性因素之一，可惜我们的业内专家、官员在屡屡谈及要学习日本、韩国时却有意无意地忽视了这最重要的一点。

        民营资本才是中国汽车未来的希望，国有投资应该逐步退出汽车领域。国有资本应以公开转让、拍卖、（被）收购兼并等方式逐步撤出汽车行业，或者只做一个谋 求资本回报的资本投资者存在于这个领域（如国有基金持有上市公司股份）。让民营资本主导这个行业的发展，中国汽车的自立、自强、自尊才能确立，建立在自主 创新基础上的国内、国际竞争力也才能够真正实现。

        一个现实的典型例子就是，国有汽车企业用了60年都没有做到的事情，民营的吉利只用了十多年就做到了。吉利象其他企业一样，也是被投资审批挡在了汽车行业之外，1997年“借道”介入汽车行业，2001年才上了目录，算是有了正式身份。2010年就收购了世界著名汽车品牌沃尔沃。能否最终成功现 在还难下断言，但起码吉利迈出了国有车企至今做不到的坚实一步。如果在改革开放初期我们就允许民营资本进入汽车领域，他们中间是不是会出现海尔、华为这样 的企业或也未知，但总比现在要强得多。

        放开市场以后，中国本土汽车会遭遇灭顶之灾，这种危言耸听的结论，正是不能放开股比论者希望达到的效果，也是其他行业开放前某些人的破灭预言。

        开放竞争，是中国汽车发展的当务之急。在深化改革中重新制定市场化的汽车产业政策，是中国汽车健康发展的必要前提。

        （作者为商务部研究院外资部主任、高级研究员）